Симптоматична в контексте разговора о состоянии промышленности России в начале ХХ века история кораблестроительной отрасли, дискуссии о которой и по сей день порождают тонны нелицеприятных споров на просторах интернета и не только. После поражения в Русско-Японской войне военно-морские силы России на Балтике и Тихом океане практически перестали существовать. Цусима вылилась холодным душем на головы чиновников Морского министерства, которым пришлось пересмотреть свои взгляды и заняться воссозданием российского флота буквально с нуля (во времена Александра III наш флот уступал только британскому и французскому, а после Цусимы переместился на шестое место в мире). По итогам этих событий специалисты Морского Генерального штаба разработали закон «об Императорском Российском Флоте» и «программу усиленного судостроения», которые были утверждены императором 25 апреля 1911 года и представляли собой концепцию развития военно-морского флота до… 1930 года.
В контексте новой концепции развития флота интересно содержание «памятной записки по поводу закона „О флоте“ и кораблестроительной программы» от 30 января 1912 года, составленной начальником Морского Генерального штаба Светлейшим Князем Александром Александровичем Ливеном. «Сообщение с внешним миром нашей родины ограничено двумя узкими проливами: Босфором и Бельтом. Для развития нашей экономической и торговой самостоятельности необходимо, во что бы то ни стало, держать их открытыми», — справедливо утверждал Светлейший Князь. Интересно, что в условиях надвигающейся мировой войны Ливен, как, в общем-то, и все, уже прямо называл главного будущего противника — это Германия — и делал неутешительные выводы о последствиях полумер в отношении морского флота, которые, по его мнению, есть лишь напрасная трата денег. Балтийское море при отсутствии сильного русского флота Ливен прямо называл территорией Германии, а берег Кронштадта — русско-германской границей. Действительно, при господстве Германии в Балтийском море, кое есть, прежде всего, идеальная транспортная артерия, сухопутным силам России пришлось бы растягивать оборонительные линии на всем протяжении Прибалтийского побережья, от Риги до столицы Империи, а на Черном море — от Одессы до Батума. Что попросту лишало бы сухопутные силы каких-либо военных ресурсов для наступательных операций, ведь в таком случае последнее, что оставалось — это победить врага на суше. «Или у нас будет флот и Россия останется на завоеванных Петром Великим позициях, или флота не будет и нам придется отступить в глубь Сарматской равнины», — неутешительно резюмировал Светлейший Князь. Тем более что последние две проигранные войны, 1853–1854 и 1904–1905 годов, были проиграны именно из-за слабости флота.
Попытки воссоздания флота начались сразу после Русско-Японской войны, но упёрлись в противоречия различных министерств. Программа требовала огромных сумм, с которыми казна не желала расставаться. Моряки просили что-то около миллиарда рублей на десять лет строительства флота, а Минфин предлагал подождать, пока страна разбогатеет. И когда за несколько лет до начала Великой войны программа кораблестроения, наконец, обрела жизнь, можно было бы сказать, что уже поздно, однако русские снова решили доказать соответствие поговорке, что, долго запрягая, они быстро едут.
В составе одного только Балтийского флота по принятой программе предполагалось иметь две эскадры «активного флота», куда будут входить самые новые корабли (по 8 линкоров и 4 линейных крейсера в каждой), и одну эскадру «резервного флота» (8 линкоров и 4 линейных крейсера), состоящую из кораблей более ранней постройки. То есть только на Балтике к 1930 году предполагалось иметь 24 линейных корабля. 16 таких кораблей должны были появиться и на Черном море. Программа-минимум для Балтийского флота к началу мировой мясорубки — строительство 4 линейных кораблей, 4 броненосных крейсеров, 4 легких крейсеров, 36 эскадренных миноносцев и 12 подводных лодок. Действующий начальник флота Балтийского моря вице-адмирал Николай Оттович фон Эссен, высказывая необходимость именно в такой конфигурации «минимума», прямо говорил о задачах «пусть и менее численного, чем германский, но зато оперативно-способного, могущего во многом успешно решать задачи, предъявляемые к нему государством» флота — защиту побережья и недопущение германского десанта в тыл сухопутной армии. Это очень важный момент, потому что многими недоброжелателями высказываются тезисы, мол, российский флот в Первую мировую войну был негодным, потому что не отходил от военно-морских баз и действовал исключительно в своих территориальных водах. Едва ли это можно назвать аргументом в пользу отсталости флота, ведь именно такая задача ставилась изначально! И с ней наш флот справился сполна — примером тому может служить оборона Рижского залива 8 августа 1915 года, когда русская эскадра в составе броненосца «Слава», минного заградителя «Амур», 4 канонерских лодок и 16 эсминцев не пустила в Рижский залив значительно превосходящую их немецкую эскадру, состовшую из 2 линкоров, линейного крейсера, 2 броненосцев, 4 легких крейсеров и 24 эсминцев. В качестве контраргумента можно привести бомбардировку германо-турецкими силами в составе линейного крейсера «Гебен» и лёгкого крейсера «Бреслау» прибрежных русских городов Крыма, в том числе и Севастополя в октябре 1914 года. Но до того момента Россия еще не была в состоянии войны с Турцией — именно это событие послужило объявлением войны, да и при следующей встрече «Гебена» и «Бреслау» с русским флотом первым пришлось использовать «стратегическое отступление» — убегать, но мужественно.
Таким образом, по принятой кораблестроительной программе один лишь Балтийский флот должен был с 1908 по 1916 годов получить 4 линейных корабля типа «Севастополь», 4 линейных крейсера типа «Измаил», 4 легких крейсера типа «Светлана», 36 эскадренных миноносцев типа «Новик» и 15 подводных лодок типа «Барс». Для Черноморского флота также строились 4 линейных корабля, 4 легких крейсера, 17 эсминцев и 15 подводных лодок. Но где в таком случае, спросит читатель, в лапотной России разрабатывалось, конструировалось и производилось всё это великолепие? Ведь строительство такого поистине огромного числа боевых кораблей, да еще и в столь сжатые сроки, предполагает наличие развитой судостроительной отрасли, да и смежных областей промышленности в том числе. На каких предприятиях строился новый российский флот для «Великой войны» и что происходило с кораблестроением в целом?
К началу ХХ века у России сложилось два главных центра судостроения: на Балтике и на Черном море; зарождалась эта отрасль и на Дальнем Востоке. Старейшие Адмиралтейские верфи Северной столицы, основанные еще Петром I, в начале ХХ века были ключевым судостроительным предприятием на Балтийском море, со стапелей которого сходили лучшие корабли I ранга для Российского флота. Как единое предприятие «Адмиралтейские верфи» были образованы в 1908 году в ходе реформы административно-хозяйственного управления петербургских верфей Галерного острова и т.н. нового Адмиралтейства, когда два соседних предприятия были объединены в одно. В 1908 году была начата модернизация завода, в ходе которой предусматривалось строительство закрытого достроечного бассейна, 30-тонного крана для загрузки оборудования, новых судостроительных и литейных мастерских, а также электростанции. Именно здесь были спущены на воду знаменитый крейсер «Аврора» и два из четырёх самых крупных линейных кораблей отечественного судостроения: «Полтава» и «Гангут». Вслед за ними в декабре 1912 года на Адмиралтейских верфях заложат еще два линкора нового типа «Наварин» и «Бородино», которые должны были превзойти по вооружению все современные им «дредноуты» и «супердредноуты», но чья история, увы, прервалась с революцией. Сегодня Адмиралтейские верфи строят неатомные подводные лодки проектов 636 и будущее российского неатомного подводного флота — субмарины проекта 677 «Лада».
Одно из старейших промышленных предприятий России и по совместительству один из главных промышленных гигантов Империи рубежа XIX–XX столетий — Путиловский завод — к 90-м годам XIX века освоил производство широкой номенклатуры продукции: от станков, промышленных, строительных и сельскохозяйственных машин, до паровозов и военных судов. К 1900 году Путиловский завод вышел на первое место в России по объёму производства, уступая в Европе лишь заводам Круппа в Германии и Армстронга в Англии. В 1911 году Путиловским заводом был спущен на воду самый быстроходный корабль своего времени — эскадренный миноносец «Новик», который считался лучшим в своём классе и стал законодателем мод в кораблестроении на долгие годы. «Новики» были столь хороши, что стояли на вооружении советского флота до середины 1950-х годов. С 1934 года сам Путиловский завод носит название «Кировский», а судостроительное отделение с 1948 по 1988 год именуется как «Завод им. Жданова». Сегодня это «Северная Верфь», которая, не изменяя традициям, заложенным в дореволюционной России, строит самые современные корабли для российского ВМФ: корветы проекта 20380 и фрегаты проекта 22350.
Знаменитые Николаевские верфи, известные в советское время как «Судостроительный завод имени 61 коммунара», были ведущим центром судостроения на Черном море. Первые верфи Николаева появились еще в далёком 1788 году. В 1911 году Николаевское адмиралтейство было сдано в аренду «Русскому судостроительному акционерному обществу» для постройки на его базе современной верфи. В 1911–1914 годах для выполнения новых судостроительных программ на верфи строятся два стапеля с эллингами, сборочно-сварочный цех, ряд корпусов и достроечная набережная. Завод получает новое название — «Руссуд» (от «Русское судостроительное общество»), а рядом возникают мастерские заводов «Ремсуд» (Ремонт судов) и «Тэмвод» («Трубочный и электромеханический завод»), что послужило началом деятельности крупнейшего центра судостроения на Чёрном море. Именно здесь 13 сентября 1900 года будет спущен на воду знаменитый революционный броненосец «Князь Потёмкин-Таврический», а 1 ноября 1913 года будущий «колчаковский» флагман Черноморского флота — линкор «Императрица Мария». В советское время здесь же будет построен уже нынешний флагман Черноморского флота — ракетный крейсер «Москва».
Но помимо развития старых судостроительных «гигантов» с конца ХХ века начинают возникать и новые предприятия отрасли. В 1886 году было основано одно из крупнейших ныне судоремонтных предприятий Украины — Азовский судоремонтный завод в Мариуполе. Через год возникает первая крупная верфь на Тихом Океане — «Дальзавод» во Владивостоке, где в 1891 году при непосредственном участии будущего императора Николая II будет заложен первый на русском Дальнем Востоке сухой док для кораблей океанского класса. Сегодня «Дальзавод» — главная ремонтная база Тихоокеанского флота России.
В один год с «Дальзаводом» открылась новая верфь и в Астрахани. Сегодня это Судостроительный завод им. Октябрьской революции.
Но сильный и современный флот не может появиться без научно-исследовательских предприятий. В 1894 году на острове Новая Голландия в Санкт-Петербурге заработал первый в России исследовательский центр с опытовым бассейном Морского ведомства. В нем создавались модели перспективных судов, проходили испытания, определялись заданные характеристики. С 3 января 1900 года заведующим бассейном был Алексей Николаевич Крылов. Именно Крылов выдвинул идею создания научно-исследовательского учреждения с бассейном, испытательной и физико-химической лабораторией для исследования судостроительных материалов, механической и электротехнической лабораториями. Первым кораблём, разработанным на базе испытаний в опытовом бассейне, стал эскадренный броненосец «Ослябя». В помещениях этого бассейна начались проектирования и испытания моделей первых российских подводных лодок типа «Дельфин», здесь же проводились испытания модели первого в мире ледокола арктического класса «Ермак». Сегодня ФГУП «Крыловский государственный научный центр имени Алексея Николаевича Крылова» — это целый научно-исследовательский институт, занимающийся исследованиями и разработкой в области морского и речного судостроения, гидродинамики, гидроакустики, физических полей, разработки платформ для добычи нефти и газа. Основанный еще в конце XIX века, «ЦНИИ имени академика Крылова» — это ведущий научно-исследовательский институт судостроительной отрасли как Советского Союза, так и современной России.
В 1895 году заработали судоремонтные мастерские, которые позже вырастут в Зеленодольский судостроительный завод. Сегодня это крупное предприятие производит малые ракетные корабли проекта 21631. В том же году «чугунолитейный и механический завод Вадона» в Херсоне расширился судостроительным отделом, положив начало довольно успешной деятельности «верфи Вадона», где строились эсминцы и вспомогательные корабли для Черноморского флота. В следующем году новую жизнь обрела Охтинская верфь, некогда крупное судостроительное предприятие России первой половины XIX века, пришедшее в упадок, но вовремя сданное в аренду акционерному обществу «Крейтон и Ко», на котором до 1912 года будет построено 4 подводные лодки типа «Кайман» и 12 эскадренных миноносцев. В том же 1896 году будет основан Киевский судостроительно-судоремонтный завод. Годом позже в Николаеве будет основана еще одна крупная верфь — Черноморский судостроительный завод, который тогда назывался «Наваль». 12 августа 1912 года со стапелей «Наваля» сошел на воду первый в мире подводный минный заградитель «Краб». На современной Украине предприятие фактически не существует.
В 1902 году государство выкупает часть акций у старейшей рижской судоверфи «Ланге и сын», размещая здесь же госзаказ на эскадренные миноносцы. Мне удалось найти информацию лишь о восьми построенных здесь эскадренных миноносцах типа «Украйна». Три корабля серии успешно пережили обе мировые войны, а один — «Туркменец Ставропольский» — бороздил моря аж до 1962 года.
Балтийский завод, еще один заслуженный судостроительный гигант Санкт-Петербурга, в 1906 году расширился «Отделом подводного плавания» или «Отделом подплава», где строились первые отечественные подводные лодки. В этом отделе имелось своё конструкторское бюро и свои мастерские. Большая часть подводных лодок Российской империи были построены именно здесь.
В 1907 году в Рыбинске построен судостроительный завод «Верфь братьев Нобель», который здравствует и процветает по сей день. Про Нобелей вообще нужно сказать отдельно. Дело в том, что один из старейших машиностроительных заводов в мире также был построен в лапотной России немытым крестьянином Людвигом Нобелем еще в 1862 году. В конце XIX века на этом предприятии происходят интересные вещи. В 1889 году Нобель покупает лицензию на двигатель внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля. Внеся конструктивные изменения, он разработал новый двигатель, который теперь работал не на керосине, а на сырой нефти. С 1899 года развернулось массовое производство таких двигателей, который в Европе получили название… «русский дизель». В 1903-м на Сормовской верфи был построен речной нефтеналивной танкер «Вандал» с двигателями собственного производства, который таким образом стал первым в мире теплоходом и дизель-электроходом. А в 1908 году на заводе «Русский Дизель» в Петербурге были построены первые двигатели для отечественных подводных лодок типа «Минога», которая таким образом стала первой в мире дизельной подводной лодкой. А в 1911 году был спущен на воду также «первый в мире» пассажирский теплоход «Урал».
Кстати, на Сормовской верфи, основанной еще в 1849 году, на тот момент в 48 цехах и семи конструкторских бюро трудились 20 тыс. человек, а само предприятие неустанно развивалось и расширялось. Здесь выпускались пароходы, дизельные танкеры, специальные суда для нефтепромысла. За весь дореволюционный период Сормовская верфь построила 489 кораблей и судов различных типов. В советское время и по сей день это — «Красное Сормово» — одна из крупнейших верфей страны, выпускавшая всё, от пассажирских речных теплоходов до атомных подводных лодок.
Еще одно «кстати» — независимо от Рудольфа Дизеля в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге русский инженер Густав Тринклер разработал первый в мире т.н. «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», то есть дизельный двигатель в его современном виде. Этот двигатель назвали «Тринклер-Мотором».
Еще одна верфь открылась в 1907 году на реке Оке — «Навашинский судостроительный завод», сегодня — «Окская судоверфь». В 1910 году был построен судоремонтный завод в Хабаровске — ключевое предприятие для обслуживания и ремонта Амурской флотилии. В наши дни этот завод имеет номерное обозначение «179-й» и занимается в общем-то тем же, чем и более века назад. В том же году на Волге вырос Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод, а годом позже еще одна волжская судоверфь — «Нижегородский Теплоход». Кто-то скажет, что над Империей уже сгущались тучи, но… осадки почему-то выпадали в виде новых заводов и верфей.
В 1912-м на Путиловском заводе была построена отдельная крупная судостроительная площадка для удовлетворения непомерных нужд Империи; она сразу превратится в крупнейшее предприятие отрасли в стране, и сегодня известна как «Северная Верфь», о которой уже было сказано выше. С того же 1912 года начинается история еще одного крупного судостроительного предприятия на Неве — «Средне-Невского судостроительного завода», который тогда назывался «Усть-Ижорской верфью». Наконец, годом позже на Неве возникнет еще одна верфь — «Невский судостроительно-судоремонтный завод». Вот это размах! Надо сказать, что еще одна верфь — Мюльграбенская — была заложена также в 1913 году в Риге, но свою деятельность завод начал аккурат перед Первой мировой войной. Приближение линии фронта и последовавшая за этим эвакуация не позволили реализовать здесь законтрактованную серию из девяти «Новиков», однако верфь пережила все невзгоды и сейчас это вполне успешное предприятие «Рижский судоремонтный завод».
За пару лет до Великой Войны фактически с нуля были построены три крупные верфи в тогда еще русском Ревеле, (ныне — эстонский Таллин.
Первая — «верфь Ноблесснера» (по именам двух главных акционеров — Нобеля и Лесснера). Она строилась специально для производства подводных лодок типа «Барс», коих буквально за несколько лет здесь было построено 8 штук. В советское время это сначала судоремонтный, а затем судостроительный «Морской завод», который существует до сих пор. К слову, той же фирмой «Ноблесснер» в 1914 году начато строительство нового завода в Перми для производства артиллерийских снарядов и инструментов.
Вторая верфь называлась «Беккер и Ко», на ней строились всё те же эсминцы «Новик», впрочем, я не нашел информации, сколько «Новиков» успели спустить на воду до эвакуации завода; и успели ли вообще. Эвакуации, которую он уже не пережил.
Недалеко от «верфи Беккера» располагается еще одно предприятие, строившее «Новики» — это «Русско-Балтийский Судозавод». За неполные три года до своей эвакуации верфь успела дать флоту 3 эсминца и 2 крейсера: «Светлана» и «Адмирал Грейг». Примечательно, что строительство верфи началось летом 1912 года, а первые корпуса будущих крейсеров были заложены уже осенью 1913-го.
Помимо собственно самих верфей на судостроительную отрасль работало множество смежных предприятий. Судостроительную сталь поставлял крупнейший промышленный синдикат империи «Продамет» и такие предприятия, как, например, Кулебакский металлургический завод. Броня изготавливалась на крупнейшем Ижорском заводе и заводе Никополь-Мариупольского общества. Сормовский завод поставлял якорные и рулевые устройства. Котлы, турбины и энергетические установки, помимо закупок за границей, производились и на самих верфях. Так, энергетические установки для линкоров типа «Севастополь» были разработаны Балтийским заводом. На большинстве подводных лодок типа «Барс» устанавливались отечественные двигатели производства «Коломенского» завода и завода «Нобель»; лишь несколько экземпляров получили иностранные двигатели.
Нельзя сказать, что всё в судостроительной отрасли было хорошо: старая болезнь в виде импорта тех же судовых двигателей продолжала оказывать значительное влияние на развитие кораблестроения, но именно тогда был запущен механизм масштабных изменений в подходе государства к одному из двух своих союзников — флоту. Раскручивался маховик импортозамещения, предприятия судостроительной отрасли росли как грибы после дождя: за время правления Николая II фактически с нуля появляются почти два десятка новых верфей, значительно расширяются и модернизируются уже существующие, появляется первый научно-исследовательский центр с опытовым бассейном. За 5-6 лет построены и приняты на вооружение 7 линейных кораблей, еще 5 на момент революции находились в постройке; 30 эсминцев типа «Новик», еще 28 застали революцию на стапелях; десятки крейсеров различного класса; 24 подводные лодки типа «Барс» и еще 7 — других проектов. …И так далее, и так далее.
Российская судостроительная промышленность тогда — это проект первого в мире ледокола, первый в мире подводный минный заградитель, первая в мире дизель-электрическая подводная лодка, первый в мире теплоход и дизель-электроход, первый в мире пассажирский теплоход, лучший в мире эсминец, первые в мире трехорудийные башни линкоров, самые мощные линкоры по вооружению (недостроенные типа «Измаил»), первый в мире многотрубный торпедный аппарат, и прочее, и прочее.
Состояние судостроения показывает и статистика. Морской бюджет с 1910 по 1914 годы вырос в 2,3 раза, а расходы на новое судостроение за тот же короткий период — в 10 раз! Примечательно, что ассигнования на развитие и содержание флота, ежегодно растущие на 7%, не оказывали при этом особого давления на бюджет, который также рос на 6,5% в 1912–1914 годах ежегодно соразмерно росту экономики. В основу закона «об Императорском Российском Флоте», с которого я начал, было заложено представление об устойчивом экономическом росте, и, как следствие, увеличении морского бюджета с 244 млн рублей в 1913 году до 723 млн в 1929-м. Таким образом, сложившаяся перед Первой мировой войной благоприятная экономическая обстановка а также предполагаемые бенефиции победителя «Чемпионата Мира Великих Держав» позволяли создать к 1930 году первоклассный военно-морской флот, что, как мы знаем, не произошло по известным причинам.
Российская Империя была столь отсталым, лапотным и примитивным государством, что в кратчайшие сроки смогла многократно расширить гигантскую судостроительную отрасль — и при этом без репрессий, посадок и ГУЛАГов. Когда вам будут в очередной раз заливать про отсталую Россию с сохой, просто напомните, что большинство предприятий, появившихся при Николае II, работают до сих пор, продолжая выпускать военные корабли и сто лет спустя.
