4 мая 1966 года в Италии был подписан протокол об участии автоконцерна Фиат в строительстве автомобильного завода в СССР. Построенный итальянцами завод — это ВАЗ, и фактически он положил начало массовому производству автомобилей в СССР.
Итальянцев выбрали в партнеры скорее по политическим, чем по экономическим соображениям. При Хрущеве планировалось наладить сотрудничество с французским Рено, но что-то не срослось, и после смены генсека на Брежнева контракт достался Италии.
Главой Фиата тогда был Витторио Валетта. В советские времена про него рассказывали упоительные истории: мол, однажды он так раскритиковал руководство Фиата, что его вызвал к себе глава компании и предложил самостоятельно поуправлять концерном. Эта история, конечно, для самых маленьких. Валетта уже при Муссолини стал топ-менеджером Фиата, но в 1945 году под нажимом левых профсоюзных активистов на некоторое время был отстранен от дел как активный пособник фашистского режима. Будучи умным человеком, Валетта обратился за поддержкой к Пьеро Саворетти, главе туринского Комитета национального освобождения (грубо говоря — главе самообороны Майдана), пообещав тому хорошую работу взамен.
Саворетти пришел к профсоюзным лидерам и доступно объяснил, что Валетта никакой не фашист, а самый настоящий антифашист, помогал красным партизанам и вообще хороший мужик.
В результате Витторио Валетта не просто вернулся на Фиат: теперь он его возглавил. В благодарность топ-менеджер оформил Саворетти хлебную должность в продажах — бывший партизан возглавил компанию «Сидер», занимавшуюся продажей автомобильной продукции завода в другие страны. А Саворетти однажды попал в СССР — и обнаружил здесь страну дураков, поле чудес, золотое эльдорадо и все остальные мифические страны сразу. Он начал искать выходы на топовых советских лидеров и в конце концов нашел.
Специально для советского рынка Саворетти создал ответвление от основной фирмы, назвав его «Новасидер». При активнейшем участии этой компании и состоялась сделка века. Ушлый итальянец мало того что нахваливал фиатовские машины, демонстрируя их партийным бонзам, он еще и позиционировал себя как героического партизана и убежденного коммуниста. Чтобы уж совсем очаровать советских дураков, он обещал, что часть прибыли от контракта пойдет на финансирование итальянской компартии. Местом для строительства будущего завода был выбран небольшой городок Ставрополь-на-Волге, который советские товарищи от переизбытка чувств даже назвали именем Пальмиро Тольятти, недавно умершего лидера итальянской компартии.
Стоимость контракта оценивалась примерно в 642 млн долларов, треть этой суммы приходилась на закупки оборудования непосредственно в Италии. Строительство завода объявили ударной комсомольской стройкой, и в Тольятти со всей страны потянулась молодежь.
Фактически со строительства ВАЗа в стране началась автомобилизация — притом что в США она к тому моменту достигла своего предельного уровня. Хотя строительство завода и было несколько запоздалым, оно было необходимо. Производственные мощности позволяли за год делать больше «Жигулей», чем «Побед» и «Газ-14» за все время производства.
Тем не менее автомобилизация населения все равно искусственно сдерживалась. Во-первых, на автомобили была установлена заведомо завышенная цена: в 70-е годы модели ВАЗа стоили от 5500 до 7600 рублей. В пересчете на нынешние зарплаты и цены это примерно 1,1–1,5 млн рублей за автомобиль.
Несмотря на это, нашлось море желающих. Увы, значительная часть построенных автомобилей уходила на экспорт, поэтому даже для человека с деньгами покупка машины превращалась в сложный квест: нужно было встать в очередь и терпеливо ждать 5–8 лет.
Купить машину «с рук» тоже было нельзя — спекуляция считалась серьезным преступлением. Автомобили разрешалось продавать только через государственную «комиссионку». Желающие купить машину без очередей и долгого ожидания ехали в солнечную Грузию или какую-нибудь другую привилегированную южную республику, где всегда существовала масса возможностей провернуть нелегальную схему, существенно переплатив «за удобство». Благо, в местах расселения этнических антифашистов на подобные фокусы обычно закрывали глаза.
Так что приобретение автомобиля превращалось в эпическое предприятие. А удача переводила простого гражданина в особый разряд «автолюбителей», фактически первых собственников в СССР. Советский автомобиль очень долго был не повседневной необходимостью, а предметом роскоши и культа.
Автор рубрики «День в истории» — Евгений Политдруг
