Ледокол. Одиссея «Ермака»

Четвертого марта 1899 года к пристани Кронштадта подошел корабль. Звучит не слишком впечатляюще, однако в тот день берег был полон изумленными и восхищенными обывателями. Дело в том, что воды Финского залива покрывал лед почти в метр толщиной. В Кронштадт пришел первый в мире арктический ледокол. Корабль, переживший своих создателей и свою эпоху. Воплощение новых возможностей человеческой цивилизации. «Ермак».

Рождение титана

 концу XIX века концепция ледокола как такового новой уже не была. В 1837 году пароход для скалывания льда — еще деревянный — был построен в Филадельфии, а в 1864-м кронштадтский арматор Бритнев переделал пассажирский корабль «Пайлот» для работы в Финском заливе. Впоследствии речной ледокол мощностью в полторы тысячи лошадиных сил ходил по Волге у Саратова. Однако эти суда совершенно не годились для плавания в Арктике с её по-настоящему суровыми климатическими условиями. Ледоколы викторианской эры ходили в сравнительно мягких акваториях. Чтобы управиться со льдами полярных морей, требовалось нечто качественно иное.

Исследования Ледовитого океана велись, без преувеличения, столетиями. В студеные воды с разными целями уходили англичане, американцы, скандинавы… Сэр Джон Барроу, один из основателей английского Географического общества, заметил как-то, что в арктических экспедициях сформировались лучшие офицеры и матросы. Барроу говорил об английских моряках, однако невозможно не согласиться, что его сентенция применима и к русским. Условия, в которых должны были действовать суда на Крайнем Севере, были мучительны даже на общем фоне тяжелой жизни моряков во все времена.

Разумеется, идея мореплавания в полярных районах привлекала русских. Сухой путь через Сибирь был мучительно труден и долог. Транссибирской магистрали до конца XIX века еще не существовало, любых дорог в Сибири было крайне мало. Перспектива установить сообщение с Дальним Востоком по морю была интересна настолько, чтобы посылать все новые и новые экспедиции. К тому же даже действующие порты были сильно ограничены в плане приема судов. Петербург был недоступен в течение пяти, Архангельск — семи месяцев. К сибирским рекам часто нельзя было подступиться с моря в течение всего года. Идея «оживить наш окоченевший Север, открыв доступ всемирной торговли в самую глубь непочатого края» будоражила умы.

В 1648 году Дежнев проделал путь из устья Колымы в Тихий океан. Впоследствии с подачи Петра Великого была проведена экспедиция Беринга, точно установившая наличие пролива между Азией и Америкой. Впоследствии новые экспедиции заполняли белые пятна на карте, однако свободный Северо-Восточный проход из европейской части страны к Тихому океану оставался недосягаемой мечтой.

Адмирал С. О. Макаров

9 января 1897 года. Управляющим Морским министерством Тыртов получает записку:

«Исследование полярных морей по сию минуту производится так, как это делалось 50 лет тому назад. Между тем техника шагнула вперед, и она дает возможность делать то, о чем в те времена не могли думать. К числу усовершенствований, сделанных техникой, нельзя не причислить практического применения ледоколов, благодаря которым порты, считавшиеся прежде закрытыми в зимнее время, теперь считаются свободными для плавания. В Северной Америке ледоколами открыты для зимнего сообщения многие порты, Владивосток также теперь не считается закрытым на зимнее время портом. Вышеуказанные причины дают мне основание предположить, что большой ледокол мог бы сослужить огромную службу в Ледовитом океане для поддержания сообщения с реками Обь и Енисей и для поддержания всяких работ в этих местах как по задачам коммерческим, так и по научным. (…) Полагаю, что при содействии ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколами. Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана. Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем. В настоящее время мною производятся исследования крепости [льда] и другие предварительные изыскания. Представляя все вышеизложенное на благоусмотрение вашего высокопревосходительства, почтительнейше испрашиваю, не угодно ли вашему высокопревосходительству принять это дело под ваше покровительство».

Автор записки — адмирал Степан Макаров. На тот момент Степан Осипович знаменит и занимает довольно высокое положение на Балтийском флоте. Однако не все его идеи находят отклик в сердцах руководителей флота и чиновников министерства. Реакция Тыртова оказывается достаточно кислой.

«Может быть, идея адмирала и осуществима, но так как она никоим образом не может служить на пользу флота, [то] и Морское министерство никоим образом не может оказать содействия адмиралу денежными средствами, ни, тем более, готовыми судами, которыми русский военный флот вовсе не так богат, чтобы жертвовать их для ученых, к тому же проблематических задач. На этих основаниях лично совершенно отказываюсь от принятия предприятия этого под свое покровительство. Ни одна полярная экспедиция еще не организовывалась на правительственные средства, а всегда были жертвованные на это суммы по пропаганде ученых обществ, для которых главнейше и ценны подобные экспедиции и исследования. Адмирал может вполне пропагандировать свои идеи среди ученых обществ и Академии наук».

Итак, проект арктического ледокола похоронен еще на старте. Но нужно вовсе не представлять себе кипучую энергию Макарова, чтобы предположить, будто он остановится, единожды получив формальный отказ. Уже 30 марта того же года Макаров выносит свою идею на суд публики. Он обращается в Географическое общество с предложением о публичной лекции, получает согласие и в зале петербургского Мраморного дворца излагает свои идеи. Среди собравшихся находились двое великих князей; член Госсовета Чихачев, сам моряк и путешественник; известный дипломат граф Игнатьев; экс-начальник Главного морского штаба Кремер; министр путей сообщения Хилков — множество людей, на чью протекцию Макаров мог бы рассчитывать. Степан Осипович благополучно прошел между Сциллой поверхностности и Харибдой занудства. В его лекции, вполне доступной, кстати, и нынешнему читателю, подробно расписано, как именно будущий ледокол должен взламывать ледяной покров, как следует проходить торосы (нагромождения льдин), какой мощности ледоколы требуются для полярных вод, и, наконец, какую пользу принесет создание регулярного пароходного сообщения хотя бы с Енисеем и Обью, не говоря о расчистке акватории Петербурга. «Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия. Природа заковала наши моря льдами, но техника дает теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству», — заключал Макаров.

Министр финансов С. Ю. Витте

Лекция имела успех среди всех, кто ее слушал, и, что оказалось особенно важно, среди некоторых, кто на ней не присутствовал. В июне Макаров приглашен к министру финансов Сергею Витте. Тот был настроен уже не просто в пользу Макарова, а совершенно по-деловому.

«Прежде чем что-либо предпринять, побывайте в Карском море и ознакомьтесь с состоянием арктических вод на месте».

К слову, Витте оказался не чужд тщеславия. Впоследствии в мемуарах он ничтоже сумняшеся припишет идею строительства ледокола себе. Макаров к тому моменту уже будет мертв и не сможет возражать…

Любопытно, что Дмитрий Менделеев, бывший одним из главных «лоббистов» проекта, по словам Витте, сразу предлагал идти прямиком на Северный полюс. Макаров все же настаивал на менее радикальной программе.

Итак, Макаров идет на Шпицберген. Дорогой он посещает Швецию и Норвегию. Среди людей, с которыми он обсуждает состояние льдов и все нюансы северного климата — капитан знаменитого исследовательского судна Фритьофа Нансена «Фрам», начальники судов, ведущих промысел тюленей, консул в Хаммерфесте, китобои, русские купцы. Итогом вояжа становится обширный отчет для Витте. Минфин оказался впечатлен, и результатом новой встречи стал конкурс между несколькими фирмами, увенчавшийся заказом у английской верфи Armstrong Whitworth невиданного корабля.

Комиссия во главе с Макаровым сформулировала комплекс технических условий. Водоизмещение: шесть тысяч тонн. Машина: десять тысяч лошадиных сил. На корме три винта: основной и два боковых для придания лучшей поворотливости. Кроме трех задних винтов в проект был включен передний — для разбивания торосов направленной струей воды. Непроницаемые переборки угольных ям. Ледокол должен был быть достаточно прочным и тяжелым, чтобы наваливаться на лед и разбивать его своим весом. Отдельным требованием была возможность упора в «Ермак» с кормы другого судна.

Когда началось строительство, Макаров лично наблюдал за ходом работ, не давая покоя англичанам. Когда он сам не мог наблюдать за постройкой корабля, надзор вел загодя назначенный капитан Михаил Васильев, до этого — старший офицер с броненосца. Любопытное обстоятельство: хотя «Ермак» строился для гражданского флота, командовать им должен был военный моряк. Одновременно для Макарова изготовили модель будущего ледокола в масштабе 1:48. Смысл этой идеи состоял в том, чтобы проверить, как будет вести себя настоящий ледокол при определенных условиях, в частности, при подтоплении разных его участков. Уже на настоящем достраиваемом судне испытания шли достаточно жесткие: вода накачивалась внутрь до верхней палубы. Плавучесть, однако, не терялась — к великой радости строителей и принимающей стороны. 16 февраля 1899 года ледокол был предъявлен к сдаче. Водоизмещение этого гиганта составляло 8730 тонн, в длину он достигал почти сотню метров, в ширину более двадцати. Экипаж составлял 101 человека. Сто вторым на его борту по пути из Англии в Россию шел сам Макаров.

4 марта того же года «Ермак» вышел в море из Ньюкасла. 13 марта состоялось настоящее крещение «Ермака» как ледокола: он вошел во льды.

Медные трубы

а льду Финского залива были в тот момент тысячи рыбаков. Эти люди бежали параллельно «Ермаку», чтобы как следует рассмотреть гиганта. Периодически ледокол останавливался. После того как он наползал на лед носом, внутри в носовые отделы закачивалась вода, чтобы разломать лед огромной массой, а затем откачивалась назад в корму, чтобы высвободить нос. Машинисты должны были поминутно переключать ход. Так, качаясь, ледокол продирался сквозь льды.

Возле Котлина уже собралась огромная толпа. Массы людей — кто пешком, кто верхом, кто даже на велосипедах — стекались, чтобы посмотреть на чудо. Ледокол пришвартовался среди боевых кораблей и начался полустихийный праздник победы техники над природой. Макаров принимал поздравления официальных лиц, пока по «Ермаку» ходили орды изумленных зевак. Массовый рев восторга, гремящий с одного из броненосцев оркестр, Иоанн Кронштадтский, служащий молебен на палубе, адмиралы и штатские чиновники, один за другим прибывающие на борт… Только появившись на свет, наш стальной герой уже оказался в зените славы.

Впрочем, экипаж «Ермака» недолго тешился. 21 марта ледокол ушел на свое первое задание. Близ Ревеля оказался затерт льдами целый караван купеческих пароходов. От кромки до ближайшего терпящего бедствие судна было три мили сплошного льда. Мало того, несколько пароходов были схвачены огромным ледяным полем, которое оторвалось от берегов и начало дрейфовать в глубину моря прямо со схваченными судами.

• 
  

  Команда «Ермака». 1/3

• 
  

  Команда «Ермака». 2/3

• 
  

  Команда «Ермака». 3/3

Волнение и ветер сбивали куски льда в одну монолитную массу. «Ермак» описал круг, оставив затертые на месте пароходы внутри, и вытащил побитые суда на чистую воду. Один из пароходов волок другой на буксире, еще у одного имелась течь. Ход их не был равномерным, а судов в общей сложности насчитывались десятки, так что «Ермак» ходил по ревельской акватории как овчарка среди отары овец, проламывая все новые каналы и собирая вместе разобщенные суда. Вся эта спасательная операция шла при сильном снегопаде. Управившись с теми судами, что находились в зоне видимости, команда погнала свою стальную махину в глубину моря — искать «купцов», дрефовавших вместе с отколовшейся льдиной. К 3 апреля «Ермак» с блеском вошел в гавань Ревеля, успев спасти три десятка разных пароходов. Команда получила заслуженный отдых и не менее заслуженные почести еще и от ревельцев. Дебют можно без преувеличения назвать блестящим: нет сомнений, что без участия «Ермака» по крайней мере часть пароходов была бы просто раздавлена льдами.

Итак, только-только появившись в России, «Ермак» уже наделал шума. Макаров представлен императору, о «Ермаке» ищут новости в газетах и разочаровываются, если вдруг не находят. Значимые персоны — от министров до священнослужителей — устраивают паломничества на «Ермак», когда тот в гавани. Такой фурор даже навредил кораблю, его крестному отцу и команде. Публика перехвалила «Ермак», представляя его непобедимым титаном, способным справиться с любой преградой. Однако одиссея только начиналась.

Споткнулся! Споткнулся!

рмак» предполагалось использовать не только и не столько для спасательных операций. Витте, как финансист, ожидал решения вопроса с Северным путем. Макаров же рвался к подвигам первооткрывательства. В любом случае, путь «Ермаку» теперь лежал на Крайний Север.

Художник Е. И. Столица

К новому походу «Ермак» должен был приступить уже летом. Рейд через Шпицберген предполагалось увенчать достижением устья Енисея. Это была, по сути, экспериментальная экспедиция: в уравнении по имени «Северный морской путь» было очень много неизвестных, и требовалось наработать практику путешествий среди льдин, чтобы в будущем ходить полярными морями постоянно.

Лето 1899-го. «Ермак» с Макаровым на борту впервые входит в полярные льды. Художник Евгений Столица, присутствовавший на ледоколе, оставил любопытное описание этого момента.

«Прибой морских волн у границы льдов чрезвычайно грандиозен; кажется, что борются две стихии, каждая отстаивая свои пределы. Волна за волной яростно набегают на громадные льдины, которые, слегка колыхаясь, стойко выдерживают их удары; вода пенится, бурлит, льдины сталкиваются, нагромождаются одна на другую, ветер далеко разносит брызги воды и пены,— словом, хаос полнейший, но стоит лишь продвинуться дальше в лед на несколько десятков сажен, и картина сразу меняется; полная тишина, неподвижность и мертвый покой, нарушаемый лишь шумом ветра».

Первые пробы обнадеживают: лед Ледовитого океана ломается несколько проще, чем на Балтике. Однако чем севернее продвигается «Ермак», тем мощнее становятся нагромождения льдин. 6 августа на ледоколе видят впереди крупный торос. Макаров и капитан Васильев решают пробить его малым ходом, но «Ермак» не так просто остановить. Гигант влетает в торос на скорости в пять узлов. Звучит мощный удар справа. Васильев вместе с трюмным машинистом Перским спешат в носовое отделение, чтобы оценить разрушения. Там они обнаруживают пробоину. Команда «Ермака» состояла из первоклассных офицеров и матросов, все отлично знали, что нужно делать. В ход идет помпа. Поврежденную водомерную трубку, в которую поступает вода, «бинтуют». Временную заглушку — «пластырь» — монтируют на пробоину с помощью водолаза.

«Ермак» должен вернуться, но все же перед этим идет к Шпицбергену. Экипаж отвлекается от трудов во время остановок охотой на медведей и рыбной ловлей. Остановки часты, желающие выходят на лед и разгуливают над трещинами, в которых плещется океанская вода. Удивительно, но морякам кроме медведей удалось разнообразить меню акулой. Партии ходили на разведку и охоту на несколько миль от «Ермака». Наконец, 21 августа «Ермак» входит в бухту Адвент на Шпицбергене. Там он оставил вековую метку (репер, определяющий высоту точки на местности) и повернул назад в Ньюкасл.

Поход до Шпицбергена дал много пищи для размышления. Цель была достигнута, это правда. Однако дыра в борту показывала, что в конструкции не все ладно. Её ослаблял передний винт. Несмотря на всю соблазнительность его использования, Макаров решил ради увеличения прочности конструкции демонтировать винт вовсе и усилить нос. С точки зрения исследователя экспедиция дала материал для обдумывания и дальнейшей работы. Действительно, «Ермак» сделал дело необычное, пройдя сквозь полярные льды напролом: из этого опыта требовалось сделать выводы.

Однако для Петербурга такое возвращение оказалось ледяным душем. Люди, хором восхищавшиеся новым судном, были разочарованы возвращением с пробоиной в борту. Некий журналист позволил себе даже вполне оскорбительные упражнения: «С какой физиономией покажется теперь могучий „Ермак“, когда всем стало известно, что до настоящих полярных льдов он и дойти не мог, а не то что ломать их?» Предвосхищая стиль современных социальных сетей, автор предлагал переименовать «Ермак» в «Э—2». Еще один суровый критик написал былину о богатыре Ермаке, который, сломав нос, «побежал назад с миной жалостной». Между тем на борту работала комиссия Морского министерства. Выводы её были попросту сокрушительными для Макарова: полярные льды «Ермаку» не по зубам, его имеет смысл использовать только в качестве спасательного парохода. Макаров взбесился и отправил Витте детальный разбор этого акта. «Ермаку» же действительно предстояло вновь испытать себя в качестве спасательного судна и там восстановить свою репутацию.

На выручку. Звездный час «Ермака»

иму ледокол проводит на Балтике, вытаскивая торговые и военные суда из ледяного плена. Среди спасенных оказывается даже крейсер «Громобой». А вскоре ему предстояла борьба за спасение по-настоящему крупного корабля. На сей раз жертвой стихии оказался не купеческий пароход, а броненосец «Генерал-адмирал Апраксин». Корабль вылетел на берег у острова Гогланд во время снежной бури. «Апраксин», по выражению очевидца, «влез в груду каменьев». В корпусе застрял восьмитонный валун. Через пробоину заполнялись водой несколько отсеков. Застрявшие камни мешали сдвинуть броненосец с места, корабль принял 700 тонн воды.

Работа с «Апраксиным» стала занятием ледокола на всю зиму. «Ермак» ходил между Ревелем, Кронштадтом и Гогландом, передавая на «Апраксин» провиант, топливо, стройматериалы, короче говоря, все, что нужно было для работ по снятию броненосца с камней. Особенно важен был уголь: без него нельзя было бы держать внутренние части корабля свободными от воды. В этом случае корабль был бы поврежден куда сильнее. Именно в этот период впервые по назначению использовали радио Попова для обмена сообщениями между берегом и Гогландом.

Оборудование на «Апраксин», естественно, тоже доставил «Ермак». Ледокол намотал почти две тысячи миль во льдах, в лютый мороз и метели. «Ермак» позволял экипажу «Апраксина» как следует питаться и обогреваться, заработав прозвище «Гогландского отеля». С конца января 1900 года работами по освобождению «Апраксина» руководил знаменитый Зиновий Рожественский. Этот адмирал нашел способ вывести броненосец на воду, серией небольших взрывов уничтожив камень, за который цеплялся «Апраксин». Ждать, пока лед вскроется естественным образом, Рожественский не мог, опасаясь весенних штормов, которые могли вовсе разрушить поврежденный корпус. Усилия спасателей увенчались, наконец, успехом 11 апреля: «Ермак» вытянул «Апраксина» на воду и прорубил коридор между торосами. В сообщении Рожественского особо отмечалась заслуга экипажа ледокола:

«„Ермаку“ и его доблестному командиру капитану 2-го ранга Васильеву „Апраксин“ обязан спасением. В неприглядную снежную метель броненосец, обмотанный вытянутыми в струну цепями, стальными и пеньковыми тросами, прикреплявшими тысячу пятьсот квадратных футов пластырей, шел семь часов в струе „Ермака“ ледяными полями между отдельными глыбами торосистого образования и каналом, пробитым в сплошном льде, и ни одна цепь, ни один трос не были перерезаны льдом».

Этот успех сразу сокрушительно осрамил всех пасквилянтов. После того как были спасены крейсер и броненосец; после того как «Ермак» выручил очередную партию купцов; после спасения терпящих бедствие экипажей финского и норвежского судов, издеваться над ледоколом никому не было охоты.

Неудачи отважных

акарова продолжала манить идея одолеть Арктику. Несмотря на все подвиги по части спасения погибавших военных и «купцов» («Ермак» спасал застрявших уже в фоновом режиме), его исходным предназначением был прорыв полярных льдов. Макаров рассылает отчет о первых плаваниях всем лицам, какие могли поспособствовать научной экспедиции «Ермака» в 1901-м в воды Шпицбергена и Новой Земли. Однако в Географическом обществе его проект встречают без особого энтузиазма. «Ермак» слишком ценен, чтобы рисковать его потерей. Память о недавней пробоине слишком свежа. Занятно, что в то время, как географы просят Макарова умерить пыл, идея экспедиции находит поддержку у практичного и даже приземленного Витте. Судя по всему, Сергея Юльевича убедили страстные и хорошо обоснованные письма Макарова. К тому же «Ермак» прошел модернизацию в Ньюкасле, его конструкция была значительно усилена. В конечном счете экспедиция все же состоялась. 29 мая 1901 года «Ермак» вновь уходит в открытое море, надеясь прорваться к Енисею.

Ледокол идет на север и восток все лето. Попутно постоянно делаются астрономические, метеорологические и гидрологические наблюдения. Макаров озаботился взять на борт нескольких ученых, специализирующихся в разных областях знания, включая даже ботаника, увлеченно корпевшего над морскими водорослями. Здесь «Ермак» столкнулся со льдами, которые действительно могли оказаться ему не по зубам. По пути к Новой Земле корабль на несколько дней оказался парализован в сплошном поле торосов. Возникла угроза зимовки во льдах. Экипаж предавался размышлениям по поводу «тюремного» положения.

«Проснулся в 41/2 часа и до утра не мог заснуть. Мысль, что мы совершенно во власти природы, меня страшно гнетет. Если льды раздвинутся — мы можем выйти, а если нет — мы останемся и зазимуем. Мы находимся в торосистом поле. Перед носом и за кормой у нас тяжелый лед, слева — легкое поле, все усилия повернуть ледокол в эту сторону оказались напрасными»

— писал Степан Осипович в угрюмом ожидании будущего.

Макаров уже успел написать — хотя и не отправить — письма с призывом о помощи. Предполагалось, что группа моряков пешком доставит их в единственное поселение на Новой Земле. Как выяснилось впоследствии, им не удалось бы этого сделать, если бы Макарову пришлось посылать экспедицию: неподалеку от «Ермака» начинался плотный слой ледяной «каши», где провалился бы человек, но не смогла бы идти шлюпка. Морякам пришлось даже выходить на лед и растаскивать некоторые глыбы руками с помощью кирок и лопат. Однако и это мало помогало: из-под разбитого льда наверх выходили новые слои.

Геолог Василий Вебер, участник экспедиции, записал в дневнике:

«Со стороны глядя, дело выходит позорное: начать работу с полуострова Адмиралтейства и, не подойдя к нему, застрять, притом не на мели или камнях, но во льду (ледокол!). Но если посмотреть, что проделала с нами природа, то придется оправдать и судно, и руководителей экспедиции. Температура поверхностной воды вместо +4° — 6° была отрицательная, целый месяц вместо восточных дуют западные ветры, наторосившие такую кашу, что ее надо сначала видеть, а потом винить „Ермака“».

Сам Вебер чуть не пал жертвой коварства океана. Вместе с товарищами он ходил в разведку на несколько километров от ледокола. Не найдя ничего интересного, группа решила возвращаться — и вовремя. Началась передвижка льда. Пятидесятиметровые льдины расходились, вставали ребром, ворочались, образуя широкие полыньи и ломаясь. Из воды наружу лезли льдины второго слоя. Моряки с огромным трудом добрались до «Ермака» среди ходящих ходуном мерзлых глыб.

Вовсю готовился поход к поселению на Новой Земле, до которого было почти триста километров. Риск был огромен. Льды ворочались, а по дороге людей ждали огромные поля ледяной «каши», по которым не могла бы идти шлюпка, но куда бы провалился человек. Сотня мужчин застряла в огромной, почти марсиански недружественной ледяной пустыне.

Суточный рацион был урезан. Экипаж готовился к тяжкой зимовке.

Спасение пришло неожиданно. Днем 6 августа вахтенный обнаружил, что лед смещается. Капитан Васильев осмотрел покров и велел разводить пары. После четырех пополудни «Ермак» сошел с места и начал прорыв. «Мы были выпущены на свободу и, выйдя изо льда, испытывали то же, что выпущенные из тюрьмы» — констатировал Вебер. Двадцать дней неизвестности и терзаний остались за спиной. Однако теперь нужно было возвращаться домой раньше срока: погода не благоприятствовала дальнейшему плаванию.

Полярные экспедиции дали море материала для научных исследований. Походы «Ермака» дали понять, чего ожидать от льдов Арктики, чем они отличаются от балтийских, как вести себя в полярных морях. И это было сокрушительное поражение лично Макарова. 13 октября того же года Министерство финансов указывает:

«1) ограничить деятельность ледокола „Ермак“ проводкою судов Балтийского моря;

2) передать ледокол в ведение Комитета по портовым делам с освобождением вице-адмирала Макарова от лежащих на нем обязанностей по отношению к опытным плаваниям во льдах».

«Ермак» вернется в Ледовитый океан лишь много лет спустя.

Честь и жизнь флота. Ледовый поход

 1904 году судьба «Ермака» резко разошлась с историями двух человек, стоявших у его колыбели. Адмирал Макаров и капитан Васильев не вернулись с Тихого океана, оба они погибли на броненосце «Петропавловск» в несчастный день 31 марта.

В Русско-Японской войне «Ермак» не поучаствовал, и это можно смело назвать везением и даже рукой Провидения. Попытки перебросить его вместе с эскадрой Рожественского во Владивосток кончились серией поломок. В итоге раздраженный адмирал вернул «Ермак» в Россию уже из Дании. Рожественский устремился навстречу своей судьбе — к Цусиме — а «Ермак» вернулся к привычной уже задаче обеспечения навигации на Балтике.

То, что не произошло в 1904-м, случилось в 1914-м. «Ермак» встал в строй военного флота. Поначалу служба шла без больших сюрпризов. Хотя подчинялся «Ермак» теперь военным, а не торговым начальникам, занимался он ровно тем же, чем раньше: проводкой кораблей через льды. В 1916 году была предпринята полубезумная попытка использовать ледокол в качестве минного заградителя, однако морское министерство уничтожило эту идею на корню: корабль был слишком ценен, чтобы использовать его не по прямому назначению. Единственный случай, который действительно можно назвать боевой угрозой «Ермаку», имел место в феврале 1917-го, когда вахтенный заметил мину на пути. К счастью, все окончилось благополучно.

Любопытно, что ледокол остался вдали от революционных бурь: все потрясения ограничились тем, что несколько человек распространяли на корабле нелегальную литературу. Низкая революционная активность была связана, с одной стороны, с непрерывной упорной работой, а с другой — хорошим обеспечением экипажа.

В феврале 1918-го «Ермак» провел из Ревеля в Гельсингфорс несколько судов, а вскоре возникла необходимость эвакуировать уже сам Гельсингфорс. В Финляндии начиналась своя гражданская война. Ситуация складывалась самая мрачная: к Ревелю подходят немцы, а Гельсингфорс может быть захвачен кем угодно. «Ермак» и другие балтийские ледоколы были просто незаменимы. Из Ревеля уходили под ударами немецкой авиации. Затем последовал знаменитый Ледовый поход. «Ермак» вместе с другим ледоколом, «Волынцем», вел в Кронштадт авангард — четыре линкора и три крейсера. Переход шел сложно: за ночь корабли затирало льдами, а поутру «Ермак» и «Волынец» освобождали их и вели дальше. Второй рейс «Ермак» сделал уже под артиллерийским обстрелом немцев и действовавших совместно с ними финнов. Суровый момент истории флота, вынужденного спасаться от ставших чужими берегов. «Волынец», вместе с которым «Ермак» действовал ранее, был захвачен финнами. Сам «Ермак» едва не попал в руки экипажа финского ледокола «Тармо». Апрель был очень холодным, вышедшие из Гельсингфорса линкоры и крейсеры затирало льдами едва ли не поминутно. На флот из более чем двухсот вымпелов было семь ледоколов, из которых «Ермак» был наиболее мощным. Двенадцатого апреля Гельсингфорс был захвачен немцами, но почти все корабли и суда уже ушли оттуда. Спасены оказались 236 вымпелов. Это был, безусловно, тот случай, когда многие оказались обязаны немногим.

В Советском Союзе

тарый ледокол не остался без работы после революции. Он был настолько хорошо построен, что превосходно работал еще многие годы. В Гражданскую войну «Ермак» стоял в Кронштадте и Петрограде. Дезертирство и отправка людей на фронт привели к тому, что «Ермак» почти обезлюдел. В 1919-м его пытались переименовать в «Степана Разина», однако новое название не прижилось.

Работу «Ермака» после Гражданской можно было бы назвать рутинной, если бы не то обстоятельство, что Финский залив был нашпигован минами, оставшимися с Великой войны. Походы «Ермака» могли легко окончиться на одной из этих мин, однако судьба хранила ледокол.

В 1934 году «Ермак» впервые с макаровских времен вышел в Арктику. Злополучная экспедиция 1901-го оказалась уникальной: больше ледокол не затирало торосами. «Ветеран» ходил через Карское море в обычном режиме. Его не обошли стороной и некоторые достижения прогресса: в середине 1930-х на «Ермак» установили самолет-амфибию. Совместно с «Ермаком» часто выпускали «Федора Литке». Этот ледокол отличался от «Ермака» тем, что не разбивал лед тяжестью корпуса, а разрезал форштевнем («Литке» также называют ледорезом). Сочетание двух разных типов ледоколов давало отличный эффект.

В 1938-м «Ермак» поучаствовал в вывозе папанинцев со льдины. В этой операции он был задействован «по касательной»: полярников первоначально эвакуировал другой ледокол, однако именно «Ермак» принял экспедицию на борт и увез домой.

До Второй мировой «Ермак» работал на износ. Нужно отметить, что в этот период он не получал должного ремонта, и, кроме того, был уже стар. Во время экспедиции к папанинцам были потеряны два из трех винтов. Участились и другие поломки. К тому же, если в макаровскую эпоху «Ермак» находился на переднем крае науки и получал лучших офицеров и матросов флота, то теперь он страдал от кадровых проблем. Далеко не всегда люди, управлявшие им в 1930-е, оказывались на высоте положения.

И снова на войне

еред Великой Отечественной предполагалось основательно отремонтировать и модернизировать «Ермак». Однако этого так и не удалось сделать: сначала из-за Финской войны, а потом уже и из-за схватки с Германией.

В декабре 1939 года «Ермак» получает вооружение. Небольшой арсенал из дюжины орудий и нескольких пулеметов должен был позволить ему защитить самое себя хотя бы от налетов авиации и мелких кораблей. В адские сорокаградусные морозы «Талвисоты» ледокол продолжал делать то, что обычно. В январе 1940-го он вел боевые корабли к острову, с которым его так много связывало: к Гогланду. Шхеры, нулевая видимость, лютый мороз. Финны пытались бомбить ледокол, но без малейшего результата. Здесь «Ермак» встретился со своим старым знакомым: финским ледоколом «Тармо». Также старый ледокол Русского Императорского флота, «Тармо» был захвачен финнами в 1918-м, и с новой командой пытался перехватить «Ермак» во время Ледового похода. Теперь «Тармо» вновь атаковал «Ермак», но результат этого боя был катастрофическим для неприятеля: по финскому ледоколу попали авиабомбами с прикрывавшего «Ермак» самолета. Супостат оказался тяжело поврежден и больше с «Ермаком» не воевал.

В Великую Отечественную «Ермак» выдерживает блокаду Ленинграда вместе со всем Балтийским флотом. Это был мучительный период. Немцы были слишком близко, и даже при проводке судов в Кронштадт «Ермак» обстреливался с суши. Пробоины, убитые и раненые, новые переходы и новые попадания. «Ермак» бомбили — к счастью, неудачно, а вечером 8 декабря 1941 года он подорвался на мине. Капитан ледокола Михаил Сорокин описал эти рейды лаконично: «Лед — снизу, бомбы сверху, снаряды — сбоку». Возможности как следует отремонтировать его не было. Сорокин вел корабль в новые рейсы, каждый день ожидая новых ударов. К счастью, ледокол пережил и это.

С января 1942 года «Ермак» стоял без движения: кончилось топливо. Легкой жизни команде стояние на месте не обещало. Бомбардировки продолжались, как и попытки зенитчиков отбиться от самолетов. К лету 1942-го жизнь на «Ермаке» еле теплилась. На корабле осталось только тридцать пять человек, поддерживавших его в рабочем состоянии. Остальные члены команды воевали на суше в качестве морских пехотинцев. Снятие блокады «Ермак» встретил тяжко изувеченной тенью себя. Впрочем, он не затонул и не был разбит. Вместе с городом «Ермак» возвращался к жизни.

Последние годы

 конце 1940-х ледокол мирно ремонтировался в Антверпене. Бельгийцы модернизировали «Ермак», заменив устаревшие или вышедшие из строя узлы и агрегаты. В 1954-м ледокол получил один из самых первых вертолетов в СССР. Ледовая разведка велась теперь еще и с воздуха. «Вертушка» была еще неизвестным морякам устройством, и поначалу ее рассматривали как некую шалость. Отношение переменилось после того, как очередной маршрут удалось рассчитать по итогам наблюдений с воздуха. Спустя полвека после своего создания «Ермак» продолжал оставаться плавучим полигоном для новых конструкторских решений. В это время качество ухода за ним сильно улучшилось. «Ермак» в 1950 годы был в куда лучшем состоянии, чем за два — три десятилетия до этого. Детище Макарова переживало вторую молодость.

Более шестидесяти лет в строю! По Севморпути уже ходил атомный ледокол, а ветеран, уже многократно модернизированный, все продолжал проводку судов по Ледовитому океану.

Конец 1962-го. «Ермак» возвращается в Мурманск. Он шел вдоль строя боевых кораблей в свете прожекторов, в сопровождении огромного атомного ледокола. Обладатель бурной биографии, надолго переживший своих создателей, стальной ветеран завершил карьеру.

• 
  

  Члены команды «Ермака», последние годы. 1/2

• 
  

  Члены команды «Ермака», последние годы. 2/2

Пошлая казнь

Рассказ о последних днях жизни «Ермака» не хочется и начинать, но из этой песни слова не выкинешь. То, что не удалось льдам, скалам, минам, флоту кайзера, финнам и люфтваффе, сумели сделать бюрократы.

В сентябре 1963-го «Ермак» осматривает техническая комиссия. Ее выводы просты и, пожалуй, ожидаемы:

«Для восстановления мощностных и прочностных характеристик ледокола требуется вывод из эксплуатации на капитальный ремонт продолжительностью 2,0–2,5 года и стоимостью 10–12 млн рублей. Считаем выполнение такого ремонта нецелесообразным и экономически невыгодным. В связи с нецелесообразностью проведения капитального ремонта, комиссия считает необходимым списать ледокол „Ермак“ с баланса Мурманского Государственного Морского арктического пароходства с последующей разделкой на металлолом».

Министерство Морфлота было завалено письмами с просьбами о превращении «Ермака» в памятник. Одним из просителей был Иван Папанин. Ленинградское Высшее морское инженерное училище предлагало взять судно под свою опеку. Однако министерство было неумолимо. Замминистра Колесниченко поставил точку в дискуссии: «Беречь „Ермак“ как реликвию очень дорого. К тому же ледокол не имеет каких-то особых заслуг». И прибавил в ответ на очередное письмо Папанина: «Нам достаточно и „Авроры“». Комментировать эти реплики автор не имеет сил.

Дальнейшее стало делом техники.

Осенью 1964-го «Ермак» стоял у Мурманска. Механизмы демонтировались. Последний капитан Вячеслав Смирнов, потрясенный судьбой своего корабля, сумел добиться демонтажа и сдачи в мурманский музей якоря и еще нескольких предметов оборудования.

17 декабря разыгрался последний акт драмы. Чтобы выгорело дерево и остатки топлива, «Ермак» подожгли. Зарево было видно в Мурманске. После того как «Ермак» прогорел, его отправили в последнее плавание — без людей. Буксиры разогнали ледокол и отправили вперед. Отцепившись, выжженный корабль прошел еще около трехсот метров и налег днищем на берег. В ближайшие недели «Ермак» разрезали по частям, постепенно вытаскивая корпус из воды.

Последний нюанс этой бюрократической трагедии оставляет ощущение театра абсурда. За разделку «Ермака» на металлолом «Вторчермет» затребовал и получил вдвое большую сумму, чем та, что требовалась на его ремонт.

***

Когда полярный капитан Сорокин говорил, что «История ледокола „Ермак“ — это прекрасная история побед», он не врал, но и не говорил всей правды. История «Ермака» — это история также и тяжелых испытаний. Будто живой человек, этот корабль знал свои взлеты и падения, периоды всеобщего восхищения и опалы. И все же в итоге «Ермак» оказался одним из самых великолепных кораблей русского флота. Шесть десятилетий, исследования, войны, спасательные операции… «Ермак» обречен остаться в истории как символ успехов человеческой цивилизации. Как рыцарь Севера.

Избранная литература

Н.А. Кузнецов, С.В. Долгова, С.О. Макаров, «Ледокол «Ермак». Сборник, включающий несколько работ. Под одной обложкой собраны труды самого Макарова, его краткая биография, очерки, посвященные различным аспектам истории «Ермака». На данный момент наиболее полное и связное изложение, опирающееся на богатый массив архивных документов и воспоминаний.

Г.О. Кононович, «История «Ермака». Достаточно краткая, советского образца, однако цельная история ледокола. Написана еще до гибели корабля.

Евгений Столица, «На „Ермаке“ во льдах». Краткие, но поэтичные и образные заметки о полярном путешествии художника.

В.Н. Вебер, дневник. Более подробные, чем у Макарова, записки о последней полярной экспедиции Степана Осиповича.

Воспоминания В.П. Колошенко. Вертолетчик, летавший с «Ермака». Специфический, но очень любопытный аспект работы ледокола.