Недавно мы опубликовали небольшой очерк об устройстве американского вэлфера — написанный человеком, который в Америке живет и вэлфером, в отличие от легиона политологов-аналитиков, реально пользовался. Читатели попросили продолжить тему, и сегодня мы публикуем первое из новой серии эссе о том, как все устроено в нормальной непарадной Америке. В этот раз кроме текста есть ещё фотографии Лос-Анджелеса, снятые специально для «Спутника и Погрома».
Как разучиться ходить
Велик и страшен город, когда глядишь на него с высоты. Каждый день приходят толпы на южный склон Голливудского холма, тащатся в пробках по серпантину, карабкаются пешком, томятся в автобусе — всё для того, чтобы поглазеть на него. Чудаковатый богач Дженкинс Гриффит построил на этой вышине памятник себе и своей мечте — бесплатную общественную обсерваторию, названную в честь себя. Приземистый храм науки украшен фресками, набит экспонатами из далёкого космоса. Его телескопические очи направлены в нездешние миры, но кому нужны холодные звёзды неба, когда каждый день после заката город зажигает вокруг свои тёплые земные звёзды?
С этого холма виден почти весь Лос-Анджелес, и гости обсерватории, недослушав усталых смотрителей, пробежав мимо интерактивных экранов, мимо портрета Гриффита, устремляются на смотровые площадки. Ровная сетка улиц с заходом солнца всё меркнет и меркнет, вдали тает дымчатый океан. Подсвеченные фонарями, текучими потоками фар, искрами светофоров, твои улицы возникают ровно на том же месте, где их только что поглотил ночной мрак. Мексиканские пацаны и вооружённые телевиками японцы толкаются локтями над бездной темноты и сияющих огней, жмутся к парапету, чтобы насладиться зрелищем.
Виды Лос-Анджелеса с холма обсерватории Гриффита. Фото: sputnikipogrom.com
Однажды тихим вечером 1947 года, в районе высоток West LA, на бульвар Уилшир вышли прогуляться двое старых друзей. Отяжелённые ужином, они хотели всего лишь размять ноги:
«Через несколько минут нас окликнули из патрульной машины. Офицер строго спросил, что мы тут делаем. Я ответил: „Передвигаем ноги, одну за другой“, и это был плохой ответ. Полицейский окинул нас подозрительным взглядом, потому что вообще-то все тротуары были пусты: никто во всём Лос-Анджелесе не пользовался ими для того, чтобы просто ходить».
Этот курьёз так и остался бы чьей-то семейной байкой, но шутника звали Рэй Бредбери, и придя домой он от возмущения написал рассказ «Пешеход», где в далёком автоматизированном будущем людям (для их же блага, конечно) запретили передвигаться без машин. Им не приходилось видеться друг с другом, преступность исчезла, и в городе осталась одна полицейская машина, да и та беспилотная. Лишь один нарушитель-романтик отважился бродить по безлюдным улицам пешком, «передвигать ноги, одну за другой», пока не был пойман.
До 2053 года, описанного в рассказе, ещё уйма времени (или нет?), но иногда я чувствую себя его героем. Я уже не первый год живу в Лос-Анджелесе, на одной и той же улице, но ни разу не видел своих соседей прогуливающимися, за исключением одной старой мисс, но её вытаскивают на воздух два стаффордшира на поводке. По старой питерской привычке, мы с женой иногда после ужина отправляемся на вечерний моцион, плутаем бесцельно по извилистым улочкам внутренних кварталов нашего района, глядим на цветущие розы и отягощенные цитрусами деревья, и странное чувство одиночества не покидает нас во время этих прогулок. Для кого цветут цветы, поливаются гладкие лужайки, устраиваются садовые затеи, если никто этого не видит? Никто не гуляет здесь. Редкий американский пешеход пройдёт по тротуару, но почти всегда не вдоль, а поперёк него — из двери машины в дверь дома, словно охваченный боязнью открытых пространств.
Трамвайный спрут Pacific Electric
Лос-Анджелес — город автомобилей, но я до сих пор не могу понять, почему так случилось. Точнее, могу и знаю, но мне чисто по-человечески непонятно, как живые люди могли сами себе устроить вот это, так организовать своё пространство, более того, много лет повторять одни и те же ошибки, нагромождая их одну на другую?
Лос-Анджелес по-настоящему огромен. Это трудно вообразить, но вы попробуйте: такой относительно небольшой город, как Москва (2561,5 кв. км.), включая все спутники (и Новую Москву тоже), по площади поместился бы в агломерации Большого Лос-Анджелеса (87490 кв. км.) тридцать четыре раза, и еще осталось бы место для Тулы и Калуги. Из-за сейсмоактивности этот город застраивался преимущественно в один-два этажа, разрастаясь не ввысь, как Нью-Йорк или Чикаго, а вширь. Мысль о том, что такое колоссальное человеческое поселение, одно из самых крупных на планете, может обходиться без чёткой системы общественного транспорта, просто абсурдна. И, конечно, те, кто планировал и строил город изначально, были не дурнее нас с вами.
Фото: sputnikipogrom.com
В конце XIX века никакого мегаполиса здесь не было. В 1870 году этот городок в 5700 жителей сообщался с соседними городками гужевым транспортом. Осваивать его окрестности начали с приходом железных дорог, а затем и электрических трамваев. Разрастание трамвайных линий способствовало росту города и наоборот. В этом процессе главную роль сыграла компания Pacific Electric и два весьма удачливых капиталиста, Генри Хантингтон и Эдвард Харриман. Они по-разному видели будущее транспорта в этом городе, иногда конфликтовали и мешали друг другу, но их объединяла одна общая цель: заработать на этом деле как можно больше денег.
Эдвард Харриман и Генри Хантингтон, американские бизнесмены начала XX века в сфере железнодорожных перевозок
На рубеже веков население Лос-Анджелеса каждые десять лет удваивалось, а то и утраивалось. Это была золотая эпоха американской иммиграции: на новый континент переселились около сорока миллионов европейцев и азиатов. Львиная доля этих смельчаков досталась Калифорнии и юному городу на берегу Тихого океана. Два упомянутых дельца до основания Pacific Electric уже имели богатый опыт налаживания общественного транспорта: Хантингтон строил централизованную трамвайную сеть в Сан-Франциско, а Харриман владел сетью паровых железных дорог.
В те годы трамвай был флагманом городского прогресса. Если сравнить фотографии любого калифорнийского городка (например, Себастопола, названного в честь нашего Севастополя) в конце XIX века и десять лет спустя, мы увидим мало разницы, но одно неизменно: рельсов не было — рельсы есть.
Себастопол (Калифорния) в 1898 и 1908 годах
Делец Хантингтон придумал тогда интересную бизнес-стратегию. Он намеренно занижал стоимость проезда в трамваях, строил их практически в убыток, но взамен требовал от муниципалитетов, облагодетельствованных прогрессом, крупных уступок и подарков. Вместе с трамваем в новые районы приходило электричество, это резко повышало стоимость местной недвижимости, и мэрии пригородов с радостью отдавали магнату лучшие участки под застройку. Перепродажа земли и недвижимости приносила колоссальные прибыли, часть которых вкладывалась в покрытие убытков от трамвайных линий и в строительство новых веток, генерировавших владельцам всё новые и новые барыши. Великое переселение иммигрантов позволяло заселять построенные кварталы довольно быстро, и блаженство богачей казалось вечным.
Главное депо Pacific Electric в 1910 году
За какие-то пару-тройку десятилетий трамвай вошёл в само существо и распорядок человеческой жизни, стал частью культуры. Сидя в берлинском кафе в 1922 году поэт-эмигрант Владислав Ходасевич писал:
Многоочитые трамваи
Плывут между подводных лип,
Как электрические стаи
Светящихся ленивых рыб.
Стада и стаи трамваев наполнили улицы. Их было так много, что, казалось, у каждого скоро будет свой личный. Например, в немой комедии «Застенчивая девушка» 1924 года знаменитый комик Гарольд Ллойд пускается в погоню, но не седлает лошадь, не заскакивает в такси, а хватает первый попавшийся трамвай, стоявший поблизости без дела.
Нам в этом эпизоде важнее не акробатические трюки, а фон. В этой сцене сумасшедших гонок, снятых, как водится в немом кино, без страховки и дублёров, видны улицы старого Калвер Сити и Лос-Анджелеса. И по ним уже в изобилии едут погубители трамвайного рая — пыхтящие бензиновой гарью изделия Генри Форда. Но трамваям угрожали не только они.
За пять лет до выхода этой киноленты город сотрясла масштабная «Трамвайная Стачка 1919 года». Рабочие требовали повышения зарплаты, сокращения смен, открытия собственных профсоюзов. После отказа последовали уличные бои и погромы, пролетарии демонстративно переворачивали ненавистные вагоны прямо на улицах в знак протеста.
Перевёрнутый во время уличных столкновений трамвай (1919)
Что довело некогда цветущую систему до такого кризиса? Дело в том, что лакомые земельные наделы и подарки муниципалитетов оказались не бесконечными, и после двадцати лет выкачивания денег все возможные крупные прибыли были уже получены, а убыточная огромная сеть трамвайных линий, содержавшаяся оборотистыми хозяевами по остаточному принципу, никуда не делась. Pacific Electric требовала больших вложений, которые могли никогда и не окупиться. В то же время автомобили заполонили улицы, лишив трамвай его основного преимущества — скорости. За руль пересаживалось всё большее число горожан.
В городе и окрестностях действовало тогда две системы разветвлённых трамвайных линий: Yellow Cars (городские трамваи) и Red Cars (пригородные). Вторые начали приходить в упадок гораздо быстрее. Вся земля под линиями была частной собственностью, транспорт был сугубо частным делом, в отличие от Великобритании, например, поэтому закрыть любую линию владелец мог одним росчерком пера. Что и начало происходить повсеместно.
Сеть Pacific Electric в 1920 году
В течение 1920–40-х годов была разобрана большая часть того, что когда-то понастроили Хантингтон и Харриман. Великая депрессия и стачки профсоюзов подтолкнули предприятие к гибели, но, по убеждению многих, американским трамваям долгие годы кто-то намеренно помогал приходить в упадок. Автоконцерны, нефтяные магнаты, строители дорог постоянно находили пути по уменьшению доходной базы и без того разорённых линий. В 1935 году под давлением нефтяников был принят антимонопольный закон, запретивший одним и тем же владельцам содержать трамвай и поставлять электричество вдоль своих линий. По сути, после этого оставалось нанести общественному транспорту Америки последний удар.
Жрите нефть!
Что значит «опоздать на автобус» в Петербурге? Это значит спрятаться от серого дождика под навес остановки, переждать пять-десять минут, а там и маршрутка пришла. Я сам никогда не разделял советского поклонения автомобилю как предмету дефицита. Нет, теоретически мне хотелось машину, но всегда находились траты и дела поважнее.
Русские города устроены на европейский манер. Петербуржец средней руки может выйти с работы и добраться домой почти без задержек, используя один только общественный транспорт. Для меня попасть после этого в город, устроенный принципиально иначе, было большим и довольно некомфортным открытием.
Дорожное движение в LA. Фото: sputnikipogrom.com
После нескольких попыток я всё же нашёл неплохую работу поблизости от дома. На автобусе туда всего семь минут, но ещё десять нужно идти до улицы, по которой он ходит. На нашей улице тоже есть линия, но интервал движения по ней — один автобус в час. Причём нужно понимать, что наш район не относится ни к выселкам, ни к гетто, здесь живут обычные американцы среднего достатка. «Опоздать на автобус» на такой улице значит стоять под палящим солнцем без всякого укрытия, без надежды уехать в разумные сроки. Сетка улиц устроена таким образом, что дойти пешком до ближайшей булочной возможно не во всяком районе. Город буквально вынуждает тебя приобрести автомобиль.
Как же всё это получилось? Как мегаполис с разветвлённой сетью трамваев (а в 1940-е здесь уже жило несколько миллионов человек) лишился всего, что было построено с таким трудом? Здесь мы вынуждены будем обратиться к предположениям и даже отчасти конспирологии.
Действие фильма «Кто подставил кролика Роджера» разворачивается как раз в конце 1940-х, когда последние линии трамвая в Лос-Анджелесе были ликвидированы с потрясающей быстротой. По сюжету, злой судья владеет компанией, строящей автострады, и намеревается обогатиться на продаже земли вдоль неё, а для этого ему нужно снести город мультяшек. Компания судьи называется Cloverleaf («Листок клевера»), что намекает на «клеверные» развязки шоссе. В финале добро торжествует, злодея топят в едком рассоле, а над Мультауном звучит веселенькая музыка и восходит солнышко. В реальности победили злодеи.
Герои фильма «Кто подставил кролика Роджера» катаются на «тех самых» Red Cars
То, что теперь известно как «Великий трамвайный скандал» или «Трамвайный заговор Дженерал Моторс», в те годы казалось естественным процессом угасания старых форм передвижения людей. Реклама и коммерческая пропаганда, оплаченные автоконцернами, убеждали людей, что личный автомобиль — безальтернативное будущее. Именно тогда Америка была застроена хайвеями и фривеями, позволявшими жителям уютных пригородов попадать на работу за много миль от дома. Сами новые районы тоже строились с расчётом на передвижение в авто: широкие улицы и длинные участки жилой застройки с редкими секторами торговых центров не оставляли шанса для пешеходной прогулки. В это же самое время General Motors, Standard Oil и другие компании вошли в сговор, в 1938–1950 гг. начав массово скупать и закрывать обанкротившиеся и убыточные рельсовые линии по всей стране. Настоящие пирамиды из списанных трамваев украсили собой свалки.
Свалка лос-анджелесских трамваев, снятых с экспуатации (1950-е)
Только по официальным данным нефтяники и автомагнаты способствовали уничтожению общественного транспорта в 25 крупнейших городах США, включая Балтимор, Лос-Анджелес, Окленд и многие другие. Реальное количество таких тёмных сделок до сих пор остается предметом различных спекуляций и городских легенд. В Лос-Анджелесе ходит байка о том, как ржавые трамваи взрывали и поджигали в качестве аттракциона.
Земекис снимал свой фильм в 1988 году. Агломерация в 15 миллионов человек уже сорок лет жила практически без общественного транспорта. Заброшенные линии всё так же принадлежали кому следует, в мегаполисе не было ни одной ветки метро, ни лёгкого, ни подземного — никакого. В 1982-м группа Missing Persons записала один из своих хитов «Walking in LA», где буквально повторила то, о чём писал Бредбери: «Никто не ходит пешком в ЛА», «Здесь не увидеть детей, идущих из школы / Матери забирают их сразу в машинах».
Некошерные рельсы
Горизонты будущего оказались мрачными. Представьте, что пятьдесят пассажиров автобуса пересядут каждый в свою машину и выстроятся друг за другом в шесть полос. И так 15 миллионов раз. Неудобство и отсталость системы общественного транспорта привели к тому, что автобусами стали пользоваться только маргиналы, те, кому не хватило даже на самое ржавое ведро. Когда в начале 1990-х начали открывать первые ветки метро, их постигла та же участь: заставить жителя Лос-Анджелеса вылезть из-за руля оказалось невозможно просто потому, что за пределами досягаемости трёх веток подземки оказался практически весь город. Даже теперь, 27 лет спустя после запуска, после постройки дополнительных линий и введения системы электронных билетов, метро остается главным образом прибежищем двух категорий пассажиров: туристов и неимущих. Спустившись вечером в подземку с Голливудского бульвара, вы можете обнаружить, что всё вокруг источает какой-то странный многолетний смрад, бетонные стены покрыты потёками, а следующий поезд ожидается через 21 минуту. Мы уже сравнивали Москву и Лос-Анджелес: так вот, длина путей московского метро 346 км, а в тридцать раз большая агломерация пока пытается обходиться 134 км. Конечно, никуда вы на таком метро не доедете.
Метро. Фото: sputnikipogrom.com
Битва за возвращение общественного транспорта ведётся с переменным успехом с начала 1990-х. И всякий раз попытки что-нибудь улучшить встречают глухое, а то и открытое сопротивление определенных экономических сил. Например, в 1993 году власти муниципалитетов, расположенных в долине Сан-Фернандо, решили переделать заброшенную давным-давно ветку Pacific Electric под лёгкое метро или электричку. Старая колея, бегущая через всю долину, предоставляла для этого хорошую возможность, однако идея встретила жёсткий отпор политиков. Сенатор Алан Роббинс (позже осуждённый за взятки) провёл закон, запрещающий строить на этом месте что-либо кроме дорогостоящего подземного метро. Официальным поводом для запрета были названы жалобы общины евреев-ортодоксов, живущих в районе этой линии. Набожные прихожане, мол, настаивали, что им запрещено пользоваться в шабат электрическим транспортом, поэтому здесь можно строить что угодно, но только чтобы оно ездило на бензине. Иначе в долине Сан-Фернандо невозможно будет исполнять мицву. Сенатор делал скорбное лицо и понимающе кивал, а пока он косплеил Шиндлера, полтора миллиона человек, живущих в окрестностях, обходились без метро и почти без автобусов. В 1998 году член городского совета Зев Ярославски (я ни на что не намекаю) провёл ещё одну поправку, запрещающую строить в долине даже подземку.
Оставалась только одно — запустить здесь ещё один автобус. Как только дело запахло бензином и газом, шестерёнки бюрократии весело завертелись, земля под старой линией была легко выкуплена властями, старые пути заасфальтировали и пустили по ним скоростную линию автобусов-гармошек. Теперь она официально входит в состав метро под индексом Orange Line и, если честно, сделано всё по высшему классу. Интервалы очень частые, автобусы вместительные и быстрые. Я пользуюсь этой линией третий год, одно время даже ездил по ней каждый день, и угадайте, сколько раз я встречал в автобусе людей в шляпах и с пейсами? Правильно, никогда.
Под давлением еврейской общины вместо рельсов появилась выделенная линия для автобусов. Фото: sputnikipogrom.com
Строительство линий метро, запуск общественного транспорта — дорогие и сложные задачи. Но в последние годы политический климат в городе начал меняться. Всего за пару лет решили вопрос со старыми путями и проложили новенькую линию до самого океана, построив 19 наземных станций. Наладили поверх старой еще одну сеть «рапидов», скоростных автобусов повышенной вместимости, идущих с меньшим числом остановок. Американцы могут и умеют организовывать общественный транспорт, просто Лос-Анджелес в какой-то момент попал в клещи обстоятельств и надолго застрял без развития. И ведь есть пример того, что могло бы быть, если бы не сговор нефтяников, идиотская политика властей и небрежение собственников. В соседнем Сан-Франциско построенные тем же самым Хантингтоном линии не смогли уничтожить, и они прекрасно работают до сих пор — для туристов и горожан. Город у Золотых ворот сохранил и троллейбусы, и автобусы, и метро, но это уже отдельная большая история.
В Сан-Франциско от старых трамваев не отказались. Фото: sputnikipogrom.com
Судьба пешехода
Как показывает мой пример, в наши дни всё-таки можно прожить не один год в Лос-Анджелесе без машины. При этом, конечно, придётся испытать некоторые неудобства. Меня, в частности, очень выручает моя скрытая суперспособность: я — заядлый велосипедист, и здешняя погода, триста солнечных дней в году, предоставляют отличные условия для такого передвижения. Почему местные до сих пор не догадались, что расстояние «до булочной», которое они преодолевают на машине, паркуясь, перестраиваясь и маневрируя, можно покрыть на велике почти за то же время? Велосипед, помимо всего прочего, избавляет от утомительной необходимости учиться на права, покупать автомобиль и платить нехилую страховку каждый месяц. Однако и я, похоже, скоро сломаюсь. Город слишком велик — не во всякое место доберешься на велике в разумные сроки.
Например, вот типичный выходной пешехода из долины Сан-Фернандо. В марте повеяло свежим бризом, всё вокруг зацвело, захотелось выбраться к морю. Прежде всего надо добраться до «оранжевой линии» метро, которая на самом деле не метро, а скоростной автобус. На великах мы долетаем туда за 15 минут, а пешком вышло бы все 50. Почему до линии не доехать на обычном автобусе? Так ведь выходные, интервалы движения, и без того длинные, становятся еще длиннее, иные маршруты совсем не ходят, словно уикенд объявлен не для пешеходов. Линии метро сейчас ведут до самого моря (еще два года назад этого не было), но нужно делать большой крюк и две пересадки: в Северном Голливуде и в Даунтауне. Лучше купить Day Pass за 7 долларов, чтобы кататься весь день, не отдавая за каждую пересадку и автобус по 1,75.
В метро, особенно ближе к Голливуду, вас ждут десятки самых разнообразных персонажей, которым надо бы посвятить отдельный очерк (или даже поэму «Безумцы Голливуда»): несостоявшиеся актёры и модели, обнищавшие хип-хоп певцы с шапкой по кругу, бомжи в стразах и котелках, страшные, как сатана, размалёванные трансвеститы. Но вся эта толпа скоро выходит. В Даунтауне публика меняется, тут больше городской бедноты и черноты, многие пролезают зайцем, прыгают через турникеты (смотрителей и охрану давно оптимизировали). Пересев на Expo Line, вы едете уже над землей, парите по эстакадам, наблюдая кипящий город с высоты примерно пятого этажа. Так за два часа пешеход из долины попадает на пирс Санта Моники. Не так уж и много, если помнить, как добирался когда-то в Анапу на курортном дополнительном без кондиционера двое суток. При этом всю дорогу мой велик со мной. Реформы, начатые в 2000-х, объявили всю сеть городского транспорта Bike Friendly: на всех узловых станциях есть боксы, которые можно арендовать помесячно и оставлять в них свой велосипед, все автобусы оборудованы внешними креплениями, а в вагонах подземки есть места, где велик можно пристегнуть.
Крепление для велосипеда. Фото: sputnikipogrom.com
Конечно, несмотря на все нововведения, Лос-Анджелес продолжает оставаться собой. По статистике, только три процента его жителей добираются на работу пешком. Вереницы автомобилей каждый день заполняют фривеи и тащатся по ним со скоростью 15–20 километров в час. В случае малейшей аварии час пик продлевается еще на три-четыре часа. Счастливое будущее, задуманное в General Motors, пришло и никак не хочет уходить. И кто знает, сколько еще десятилетий пройдёт, прежде чем беспилотные такси, гиперлупы и лёгкое метро заменят личное авто.
Фривей. Фото: sputnikipogrom.com
Напоследок хочется вспомнить несчастного мистера Мида из рассказа Бредбери. Застигнутый полицейским во время незаконной пешей прогулки он покорно садится — правильно — в автомобиль. Его везут и везут ночными улицами в участок:
«Они проезжали один дом, тот, что в целом городе погасших окон был ярко освещен электрическими огнями, каждым окном посылая мощную жёлтую иллюминацию, квадратную и тёплую в прохладной темноте
— Это мой дом. — сказал Леонард Мид.
Никто ему не ответил».
Если встать на вершине Голливудского холма и навести на море огней японский телескопический объектив, на одном из тротуаров наверняка можно будет увидеть одинокого пешехода, который просто передвигает ноги — одну за другой.
Фото: sputnikipogrom.com
Друзья! Эксклюзивный материал, который вы только что прочли, был оставлен в бесплатном доступе — однако подготовка его стоила денег.
Поддержите редакцию «Спутника и Погрома» и автора, если текст выше вам понравился и вы хотели бы увидеть продолжение!
Читайте также: Как в США работает система Food Stamps. Из личного опыта