ОАО «Российские железные дороги» — самая скучная госкорпорация России. Большую часть информационных сообщений о РЖД журналисты давно могут озаглавливать по шаблону: «РЖД не хватает денег», «РЖД просит денег из бюджета», «РЖД не хватает денег из бюджета». Учитывая масштаб компании и ее значимость для страны, проблема нехватки денег каждый раз касается не президента РЖД Владимира Якунина или 25 человек из правления, а обычных русских людей. И отечественной экономики. За примерами далеко ходить не надо. РЖД не хватает денег из бюджета — строительство высокоскоростной магистрали Москва-Казань (значимость — общероссийская) откладывается до лучших времен. Еще пример: РЖД не хватает денег из бюджета — РЖД отменяет три сотни электричек по всей стране, люди из глубинок пересаживаются на лошадей. И напоследок: РЖД не хватает денег из бюджета — Владимир Якунин лоббирует индексацию железнодорожного тарифа выше инфляции, промышленники со слезами на глазах смотрят, как тает их рентабельность.
Приведенные примеры — уже неплохой повод разобраться с хозяйством четвертой по размеру компании страны, которая в 2013 году получила 1,8 трлн рублей выручки. Для сравнения: «Газпром» и «Роснефть» наработали на пять и три триллиона рублей соответственно. Перечислим и другие показатели, описывающие масштаб РЖД. По итогам 2014 года компания пока не отчиталась, так что будем пользоваться цифрами, приведенными в годовом отчете за 2013 год.
Итак, сегодня РЖД — это третья в мире сеть железных дорог, эксплуатационная длина которых составляет 85,6 тыс. километров. Это второй по размерам парк локомотивов и третий — пассажирских вагонов: 20,6 и 20,2 тыс. штук соответственно. Грузооборот составляет 2,2 трлн тонно-километров — третий показатель в мире после США и Китая. Всего же доля железных дорог в грузообороте страны — 85,4%, если не считать трубопроводов. Пассажирооборот скромнее: 28,6% в масштабе страны и всего 138,5 млрд пассажиро-километров. Нас здесь на голову опережают не только густонаселенные Китай и Индия, где данный показатель составляет по 978 и 795 млрд, но и маленькая Япония с 244,6 миллиардами. Добавим также, что РЖД — крупнейший российский работодатель: под крылом железнодорожного гиганта в начале 2014 года трудились 902,7 тыс. человек — 1,2% всего трудоспособного населения РФ.
И наконец, РЖД — это великий и могущественный железнодорожный патриарх Владимир Якунин. Могло показаться странным, но месяц назад, вступаясь за отмененные электрички, Владимир Путин ругал вице-премьера Аркадия Дворковича (который, будучи протеже Дмитрия Медведева, видимо, неофициально уже стал мальчиком для битья в кабмине), министра транспорта Максима Соколова, в конце концов, вверенное господину Соколову ведомство — в общем, кого угодно, но только не РЖД, которая, собственно говоря, и ответственна за отмену пригородных маршрутов. Тем важнее начать рассказ о железнодорожном монополисте с краткой биографии его главы — представительного человека с благородной сединой, докторской степенью и звонкой россыпью наград на широкой груди: от ордена Гроба Господня или Серафима Саровского до ордена «Аль-Фахр» от Совета муфтиев РФ.
Инженер-разведчик
Владимира Якунина можно упрекнуть в чем угодно, но только не в скучной биографии. Началось все 30 июня 1948 года, когда будущий повелитель российских железных дорог родился в небольшом городке Меленки на юго-востоке Владимирской области. Правда, все детство и отрочество Якунин провел в Эстонии, где тогда служил его отец, летчик погранвойск. Выбор первой профессии даже в некоторой мере был связан с небом: Ленинградский механический институт он закончил по специальности «производство летательных аппаратов», но не каких-то там дельтапланов или вертолетов, а баллистических ракет. Поработать рядовым инженером хоть сколько-нибудь долгое время Якунину не пришлось: спустя пару лет после окончания института он был призван в ряды Вооруженных Сил СССР. Было это в 1975 году, и именно тогда в жизни будущего главы РЖД началось самое интересное: сначала должность старшего инженера в Государственном комитете Совмина СССР по внешнеэкономическим связям, затем — начальника иностранного отдела Физико-технического института имени Иоффе под руководством будущего нобелевского лауреата Жореса Алферова. А в 1985 году Якунин и вовсе покинул страну Советов и отправился в Нью-Йорк — вторым, а затем первым секретарем в постпредстве СССР в ООН. Головокружительный карьерный взлет — на момент первой заграничной командировки Якунину было всего 37 лет — объясняется довольно просто. В далеком 1975 году воинскую обязанность он отбывал в Краснознаменном институте разведки, после чего долгие годы работал на благо советской родины в Первом главном управлении КГБ СССР, отвечавшем, как известно, за внешнюю разведку.
Так что все эти эвфемизмы с иностранными отделами в ведущих научных институтах Советского Союза прочитываются легко: заседали там гэбисты-международники. А, собственно, само постпредство ООН в Нью-Йорке с начала 70-х представляло собой Главную резидентуру КГБ в США. Что еще интереснее, по неофициальной информации, служил Якунин в Управлении «Т» (в миру — научно-техническая разведка). В 80-е сотрудники Управления передавали в Москву десятки тысяч сообщений вполне понятного содержания: от формул ракетного топлива до технологий транснациональных гигантов IBM или Siemens. Другими словами, Владимир Якунин занимался промышленным шпионажем. Причем занимался усердно: как иначе объяснить то, что, не принимая участия в вооруженном конфликте, Якунин получил медаль «За боевые заслуги»?
Вывезенные из стран капиталистического лагеря технологии (за одни только 80-е годы их стоимость оценивается в сотни миллионов рублей) Советскому Союзу не помогли. Сначала развалилась его ущербная экономика, затем исчезло само государство. В 1991 году Владимир Якунин вернулся в зарождавшуюся на осколках евразийского гиганта многонациональную РФ. Пару лет назад в интервью ТАСС он так описывал свой камбэк.
«В постпредстве я зарабатывал порядка 1,5 тыс. долларов в месяц, что в те годы в России выглядело очень приличной суммой. Но и жизнь в Нью-Йорке не была дешевой. Рублевая же зарплата начислялась на спецсчет, мы могли тратить эти деньги, приезжая домой в отпуск. Однако затем случилась, по сути, девальвация, рубли резко обесценились, и моих накоплений хватило на то, чтобы своими силами сделать скромный ремонт на кухне нашей питерской квартиры. На комнаты уже не осталось… Хорошо помню февраль 1991 года, мое возвращение в Россию. Тяжелое было время!»
Правда, лихие 90-е и тотальная бедность Якунина задели по касательной — как наблюдателя. Вернувшись из пятилетней командировки, он вместе со всей страной начал заниматься коммерцией. Первым делом Якунин восстановил бывшие связи с ФТИ им. Иоффе, заместителями директора там тогда значились профессора Андрей Фурсенко и Юрий Ковальчук. Сначала приятели пытались создать на базе института ряд инновационных фирм, которые занимались бы рыночным продвижением оставшихся с советских пор инноваций. В России, пережившей президентство Дмитрия Медведева, такие фирмы называются «спин-оффами», тогда же — презрительно именовались «коммерциализацией высокой науки». Так что Жорес Алферов компаньонов не понял. Повезло Якунину, Фурсенко и Ковальчуку с бывшим Ленинградским домом политпросвещения, на базе которого они создали «Международный центр делового сотрудничества». Занимался центр привлечением иностранных инвестиций в молодую российскую экономику.
Какой приличный коммерсант в России 90-х мог обойтись без собственного банка? Тогда же, в 1991 году, компаньоны стали главными акционерами легендарного банка «Россия». Общественности он стал известен прошлой весной, когда одним из первых попал под санкции США. В начале 90-х банк «Россия» обслуживал петербургские власти: вел финансы городской администрации, принимал участие в общественных мероприятиях. Считается, что именно тогда Якунин и познакомился со скромным председателем комитета по внешним связям питерской мэрии Владимиром Путиным. Вполне может быть, что именно в 90-х их пути пересеклись впервые: работая под крылом КГБ с середины 70-х, тезки могли и не знать о существовании друг друга. Тем приятнее, надо думать, была дружба, затянувшаяся на несколько десятилетий. Уже в 1992 году они успели засветиться в мимолетном скандале с питерской фирмой «Стрим», которую депутаты обвиняли в нецелевом расходовании бюджетных средств. В 1996 году Якунин обнаружил, что его дача соседствует с загородными участками Путина, Фурсенко и Ковальчука, и вступил вместе с ними в дачный кооператив «Озеро». После этого у него была только одна дорога. Дорога наверх.
В 2000 году Владимир Якунин, проработав пару лет в Главном контрольном управлении президента РФ, был назначен заместителем министра транспорта, где отвечал за развитие морского транспорта. Но вода, как когда-то и небо, так и не стала стихией Якунина. В 2002 году он перешел в Министерство путей сообщения — тоже замминистра. В прессе тех лет ему прочили место то ли главы какого-нибудь министерства, то ли руководителя Администрации президента, то ли, в конце концов, самого президента. Но в 2003 году Якунин был назначен первым вице-президентом свежеиспеченной ОАО «РЖД» с правом на повышение, что и произошло в 2005-м. Позже Якунин рассказывал газете «КоммерсантЪ»:
«В одной из бесед Владимир Владимирович Путин сказал, на мой взгляд, замечательную фразу о его личной кадровой работе. Смысл ее заключался в том, что людей, назначаемых на высокие должности, необходимо выращивать. И начиная с 1997 года происходил, как я сейчас это понимаю, процесс постепенного и очень неласкового выращивания Владимира Ивановича Якунина как управленца — человека, которому поручались сложные и ответственные участки работы».
Проблемы
Таким образом, РЖД невозможно воспринимать отдельно от фигуры Владимира Якунина. Ну, а сам господин Якунин последние десять лет — плоть от плоти одной из крупнейших госкорпораций РФ, которую знают даже там, где, возможно, никогда не слышали о «Сбербанке». При этом важно понимать, что РЖД с самого начала своего существования находится в процессе реформы. Собственно, и создана корпорация была специально для осуществления реформы железнодорожной системы РФ. До 2003 года все это раскиданное по России хозяйство находилось в ведении доставшегося нам от СССР Министерства путей сообщения. Монополизм практически в любой сфере народного хозяйства прочно ассоциируется с неэффективностью. В случае с железными дорогами речь к концу 90-х шла уже о гибели целой индустрии.
В СССР и в постперестроечной России железнодорожной системой было принято гордиться. По ряду показателей мы в разы опережали США. По грузонапряженности наши железные дороги в начале 90-х превосходили американские в шесть раз. Соответственно, и использовался наш грузовой парк на порядок интенсивнее. Оборачиваемость грузовых перевозок была выше в три раза. Но в Советском Союзе имелось свое представление о том, как определять эффективность: чем сильнее напрягаешься, тем лучше. А вот показатели надежности на излете века у российских железных дорог были совершенно отвратительными. Например, на железных дорогах США доля отправок, прибывших с опозданием, не превышает 1-2%. В России в 1999 году с просрочкой приходило в пункт назначения до 20% всех отправлений. Не лучше обстояли дела и с вагонами. В статье замминистра путей сообщения Анны Беловой в 2002 году приводились следующие данные:
«Современный американский локомотив заходит в депо на технический осмотр 3 раза в год, а отечественные локомотивы требуют осмотра каждые 72 часа; пробег вагона американского производства составляет 1 млн км, а вагона российского производства — 100 тыс. км».
И еще несколько показательных цифр: за период с 1995 по 1999 год уровень износа путей увеличился с 51% до 69%, транспортных средств — с 40% до 60%. Общий уровень износа по всем основным производственным фондам вырос с 36% до 55%.
Почему так происходило? Потому что МПС, мягко говоря, было совершенно наплевать, что кому-то что-то (а то и кого-то) нужно было куда-то везти. Бюджет министерства представлял собой общий котел, куда скидывались доходы от перевозок и субсидии, которые государство по привычке направляло в систему. Затем из этого котла деньги распределялись по различным направлениям деятельности в зависимости от степени их убыточности: на покупку новых вагонов или ремонт путей. Но бюджетных денег становилось все меньше. Соответственно, и закуплено в 1991 году было почти 10 тыс. новых вагонов, в 2001-м — всего 104. Неудивительно, что в 90-х железнодорожные перевозки в России переживали существенный провал. Если в 1990 году грузооборот составлял 2,5 трлн тонно-километров, то в 1999-м — уже 1 триллион. Хотя, конечно, винить в этом падении одно лишь МПС, не торопившееся закупать новые вагоны, было бы неверно: в 90-е в принципе особо нечего было перевозить, поскольку российская экономика находилась в глубоком кризисе.
К концу печального десятилетия деньги в госказне вовсе закончились. Теперь развивать железную дорогу нужно было из собственного кармана МПС, который был фактически пуст, либо, как это делают в цивилизованных экономиках, за счет займов. Но кто в рыночной экономике даст денег унитарному госпредприятию? С другой стороны, можно, конечно, было задрать тарифы на ж/д перевозки — раза в три-четыре, но Владимир Путин уже активно строил общество стабильности и социальной благодати. Так что выход был один — либеральная реформа всей железнодорожной системы.
Капитализм на железной дороге
Когда принципиальное решение было принято, оставалось только выбрать модель, по которой будут реформироваться железные дороги. Варианта имелось всего два: американский и европейский.
Американская модель — стопроцентный либерализм, от которого Сергей Кургинян просыпается по ночам в холодном поту. И пути, и составы в Америке полностью частные. Такая же модель существует в Японии, Канаде, Бразилии, Аргентине. Кстати, первые российские железные дороги тоже, что очевидно, были частными.
Главное преимущество американской модели — невероятной степени жесткая конкуренция. Обеспечивается она в том числе за счет того, что железные пути разных компаний могут дублировать друг друга — фактически идти параллельно. Соответственно, американский грузоотправитель может выбирать, какой оператор ему больше по душе — по ценовым и качественным показателям. И, конечно же, строительство путей в этой модели идет на порядок активнее, подстраиваясь под нужды клиентов.
На сегодняшний день в США работает более 500 ж/д компаний, которые регулярно грызутся за место на рынке.
Те, кто читал эпохальный роман Джонатана Франзена «Поправки» об американских 90-х, могут помнить, как один из героев долгое время испытывал неизбывную сердечную боль после того, как спустя годы работы в одной из железнодорожных компаний узнал, что она поглощена и ликвидирована конкурентом. Ничего сверхъестественного в этом нет: в далеком 1827 году именно частная компания Baltimore & Ohio Railroad начала строить первую в истории страны железную дорогу между Балтимором и Огайо в штате Мэриленд. После этого государство попыталось запустить в ж/д хозяйство страны свои руки, установив на рынке жесткое регулирование. Привело это к большим проблемам: от банкротства железнодорожных компаний до острого дефицита вагонов. Вот цитата из заметки в газете Chicago Sun-Times 1968 года:
«Сельскохозяйственные чиновники и торговцы зерном из Иллинойса встретились в четверг, чтобы облегчить ситуацию с острым дефицитом товарных вагонов. Фермеры и торговцы сошлись в том, что нехватка железнодорожных вагонов стала угрожающей, и не слишком надеются, что она улучшится в ближайшее время. Были показаны фотографии, где на земле лежат горы зерна, которое невозможно увезти. Из-за недостатка вагонов в этом году потерян урожай трех главных культур: кукурузы, соевых бобов и проса».
Когда же в начале 80-х американское правительство начало либерализацию рынка (в первую очередь — ценообразование), он пережил второе рождение. Грузооборот железных дорог увеличился с 1,2 трлн т-км в 1980 году до 2,7 в 2008 году, производительность труда возросла в 2,5 раза, доход на вложенный в отрасли капитал вырос с 2% до 7,4%. Что самое интересное, средний уровень тарифов в отсутствие их госрегулирования снизился за это время в два раза. Сейчас цена за 1 т-км в США — одна из самых низких в мире и в 2006 году составляла 1,9 центов. Для сравнения: в Японии — 7,5 центов, в Аргентине — 5,2 цента. И это при том, что тарифы на перевозки, по сути, устанавливает рынок. В одном из самых популярных в США учебников по логистике Джеймса Джонсона, Дональда Вуда и Дэниела Вордлоу говорится:
«Цена перевозки для каждого рейса всегда может стать предметом переговоров, т.к. цена является функцией спроса и предложения на транспортировку. Например, если спрос на перевозку свежих продуктов к востоку от Калифорнии повышается, то там тарифная ставка в шесть раз выше, чем за аналогичную перевозку с Запада в Калифорнию».
Примечательно, что при всех этих плюсах найти сколь бы то ни было подробное описание проблем, сопряженных с американской моделью, очень сложно. Самый ее очевидный недостаток — полная беда со стандартами. Ширина колеи на американских путях изначально была разного размера. Это же касалось и сигналов, подаваемых машинистам. Но и эта проблема в свое время была решена. Причем без участия государства. Френк Доббин в книге «Формирование промышленной политики» пишет:
«В США ни штаты, ни Конгресс не хотели ничего предписывать железным дорогам, и в результате каждая железнодорожная компания могла самостоятельно выбирать ширину колеи. В итоге к 1881 г. половину общей протяженности американских железных дорог составляли линии, ширина колеи которых отличалась от наиболее популярного формата — 4 фута 8,5 дюймов (1435 мм). Лишь в 1881 г. появилась частная организация, которая занялась стандартизацией железнодорожной колеи и убедила операторов по всей стране предпринять работу по приведению ширины колеи к стандартным 4 футам 8,5 дюймам».
Так что по большому счету в американской модели есть только одна проблема — беспощадный капитализм. Речь, конечно, не о бессовестно высоких тарифах, которые, как было отмечено выше, в Америке одни из самых низких, а о социальной функции железнодорожного транспорта. Если из условного американского Санкт-Петербурга в условную американскую Москву раз в неделю ездят только условные Том Сойер и Гек Финн, то ни одна компания не будет обслуживать этот маршрут. С другой стороны, кто-то все-таки может рискнуть, но тогда ему придется получить доступ к уже существующей ж/д Москва-Санкт-Петербург или построить свою. Зачастую второй путь оказывается наиболее реальным: американские железнодорожные компании не любят пускать на свои пути конкурентов.
Европейские эксперименты
Европейская модель поскромнее американской: инфраструктура находится в собственности государства, перевозками занимаются частные компании. Сложилась такая модель не исторически, как в США, а в ходе реформ. Бывшая полностью частной железнодорожная система Старого Света после Второй мировой оказалась национализирована. В 90-х ее решили приватизировать, руководствуясь в принципе теми же мотивами, что и российское правительство в начале 2000-х. Причем в качестве светлого будущего рассматривался именно американский вариант с частной собственностью и на дороги, и на составы. Отметим сразу: не получилось.
В качестве наиболее показательного примера обычно рассматривают британский опыт, воплощенный в жизнь консервативным правительством Джона Мейджора. В 1993 году государственная компания British Rail, владевшая и путями, и составами, была упразднена, а на ее месте создали частную Railtrack (акции были размещены на бирже в 1996 году), которой от предшественницы досталась вся инфраструктура. На этой сети начали работать почти семь десятков частных перевозчиков. Отделить инфраструктуру от услуг по перевозке необходимо было, чтобы не наступить на американские грабли: если компания владеет путями и одновременно возит по ним грузы и людей, в ее руках концентрируется слишком большая экономическая власть.
Первые несколько лет после приватизации британские железные дороги демонстрировали весьма неплохие успехи. Так, к концу 90-х вдвое сократились опоздания поездов (приходить вовремя они стали в 92% случаев). Но что самое важное, начали расти инвестиции в железнодорожную инфраструктуру: если с 1990 года по 1993-й они составляли 3,8 трлн фунтов стерлингов, в переходный период реформы (1994-1996 годы) сократились до 3,5 триллионов, то в 1997-2000 годах подскочили до 5,7 триллиона. Государственные субсидии при этом сокращались: с 2,2 трлн фунтов стерлингов в 1992 году до 1,2 триллиона в 1995-ом. Однако в 2000 году Railtrack была ликвидирована, а ее место заняла полностью государственная Network Rail.
Дело в том, что Railtrack так и не стала прибыльной за девять лет существования. Не стала она и на 100% частной: государство продолжало регулировать ее деятельность по множеству направлений. Самый показательный пример — запрет на закрытие убыточных участков. К тому же Railtrack по-прежнему получала субсидии из казны (пусть и уменьшавшиеся). Благодаря им за пользование путями частные перевозчики платили меньше, чем могли бы, соответственно, никакого стимула для строительства альтернативной инфраструктуры у них не было. Не решившись за девять лет отпустить железнодорожную инфраструктуру в свободное плавание, власти решили полностью ее забрать.
Еще один интересный пример — немецкий. Берлин поступил так: создал из своего аналога советского МПС единый государственных холдинг Deutsche Bahn AG (DBAG). Внутри него были выделены узкоспециализированные компании: одна занималась инфраструктурой, другая — пассажирскими перевозками, третья — грузовыми, четвертая — станциями, а пятая оказывала им внутриотраслевые услуги, такие как информационное обеспечение, техобслуживание или следила за безопасностью. Одновременно частным компаниям разрешили работать на государственных путях, но, поскольку DBAG продолжала получать господдержку, особых конкурентов у нее так и не появилось. Изначально предполагалось, что со временем DBAG будет передана в частную собственность, но холдинг и по сей день принадлежит государству. Так что в случае с Германией речь идет скорее о попытке создать хорошую безубыточную железнодорожную компанию под крылом государства. В принципе этой цели немцы добились: DBAG получает прибыль, делает отчисления в немецкий бюджет, объем перевозок за последние 20 лет вырос, производительность труда тоже увеличилась в полтора раза — правда, во многом за счет сокращения персонала на 40%. В общем, неплохой урок корпоративного управления.
Почему Якунин не похож на Гитлера
Итак, имеем два принципиально противоположных подхода: американцы отдали железнодорожное хозяйство на откуп рынку, европейцы пойти на подобную либерализацию так и не решились. Вместо этого они начали экспериментировать с глубиной приватизации, как Великобритания, или качеством корпоративного управления, как Германия. Во всех случаях особых успехов достичь так и не удалось, но и провальными европейские реформы назвать нельзя. В конце концов, масштабная железнодорожная система в Европе не нужна: территория невелика, сеть автодорог достаточно плотная, до основных торговых партнеров грузы доставить можно или морем, или по воздуху. Кстати, в 2013 году 60% всего импорта из ЕС шло в Россию автотранспортом, 30% доставлялось морем и только 10% приходилось на железные дороги.
Так что это Гитлер в свое время активно строил железные дороги, а сейчас европейцам есть из чего выбирать. Статистика это подтверждает: доля ж/д транспорта в грузообороте стран ЕС составляет от 8% для Западной Европы до 37% для Восточной. При этом европейские перевозки по железной дороге куда дороже, чем в той же Америке, — порядка 8 центов за т-км. Аналогично и с пассажирскими перевозками: их доля в ЕС составляет 5-10%. В большинстве случаев речь идет о дорогих скоростных поездах.
Для России же с нашими необъятными просторами, разбитыми автодорогами и запредельными ценами на авиабилеты значимость железнодорожной системы на порядок выше. В первую очередь для грузоперевозок. Напомним: если не учитывать трубопроводы, доля железных дорог в грузообороте страны составляет 85,4%. Поэтому особого простора для экспериментов в европейском стиле у нас нет. Учтя это, в начале 2000-х государство решило проводить реформу МПС именно по европейской модели. Не то чтобы в правительстве в то время сидели глупые люди. Просто капитализм для РФ до сих пор — дикий неприрученный зверь, а приватизация — бранное слово. Отпустить ж/д систему в объятия либерализма в начале 2000-х означало, во-первых, лишиться сотен убыточных пассажирских маршрутов, во-вторых, наплодить несколько десятков железнодорожных монополистов, которые с большой степенью вероятности привели бы отечественный рынок грузоперевозок к коллапсу. В принципе эти риски — с определенными допущениями — в итоге реализовались. Но об этом позже.
В общих чертах реформа выглядела следующим образом. МПС было упразднено, на его месте появилась РЖД во главе с Владимиром Якуниным, в собственность которой перешла и инфраструктура, и подвижной состав. Одновременно частным компаниям было разрешено заниматься перевозками, выплачивая РЖД тарифную плату за пользование инфраструктурой. Начали они крайне бодро, в первый же год своего существования закупив в два раза больше вагонов, чем государство.
Затем к процессу неторопливо подключилась РЖД. К середине 2000-х она уже выстроила внушительный офис рядом с Казанским вокзалом и могла полностью отдаться реформаторскому порыву. Из РЖД были выделены дочерние компании, на баланс которых перешли грузовые вагоны: их в дальнейшем планировалось передать в частные руки. Процесс приватизации шел неторопливо. Так, «Первая грузовая компания», созданная в 2007 году, была полностью выкуплена структурами Владимира Лисина, занимающего четвертое место в рейтинге Forbes, только в 2012 году. А «Вторая грузовая компания», зарегистрированная в 2010 году, до сих пор принадлежит РЖД. Тем не менее от грузовых перевозок корпорация на сегодняшний день почти освободилась. В 2013 году на нее приходилось всего 1,6% всего отечественного грузооборота, а на долю зависимых и дочерних компаний — 14,4%. При этом парк локомотивов по-прежнему в основной своей массе находится в собственности РЖД.
Важно отметить один неоспоримый плюс реформы: независимые перевозчики фактически воскресили загибавшиеся отечественные вагоностроительные заводы. Производство вагонов в России с 2009 по 2012 год выросло в два раза: с 36 тысяч до 71 тысячи. Вслед за увеличением вагонного парка начала снижаться и стоимость грузоперевозок. Сегодня она лишь ненамного превышает американскую.
С другой стороны, сегодня частные грузоперевозчики — серьезные игроки на рынке. В их руках концентрируется основной доход, который может генерировать ж/д система. Достаточно отметить, что в структуре доходов РЖД 79% приходится именно на грузовые перевозки. При этом владельцы основной части российских вагонов все как на подбор — элита российского бизнеса. Кроме господина Лисина, которому уже в 2012 году принадлежал каждый пятый вагон в стране, на рынке можно встретить структуры Геннадия Тимченко, Алексея Мордашова или Игоря Левитина (экс-министр транспорта). Соответственно, возникает жесточайший конфликт интересов: перевозчики хотят платить меньше, РЖД хочет получать от них больше. В центре конфликта — тариф, альфа и омега российских железных дорог, единственный, по сути, инструмент, с помощью которого РЖД может получать прибыль. Страсти здесь накалены до предела.
В нормальной рыночной экономике эта проблема решилась бы тем, что ставка тарифа установилась бы на оптимальном и для перевозчиков, и для РЖД уровне. Но не стоит забывать, что во главе госкомпании стоит Владимир Якунин. Каждый год ему удается выбивать у правительства выгодную индексацию тарифа — выше инфляции. Есть один пример, когда притязания господина Якунина не были удовлетворены: в 2014 году правительство решило заморозить тарифы всех естественных монополий. В ответ РЖД пригрозила сократить инвестпрограмму и уволить несколько тысяч своих сотрудников. Как итог — на 2015 год ж/д тариф разрешили проиндексировать на 10%. Решение это было принято еще до девальвации, когда Минэкономразвития прогнозировало инфляцию в нынешнем году на уровне скромных 7,5%. Вообще же РЖД еще пару лет назад просила правительство ежегодно индексировать ее тариф на уровень инфляции плюс 3%. Банальная экономическая логика здесь разбивается в пух и прах. Цены в России выросли, потянув за собой расходы РЖД, — значит, тариф (читай: доходы госкомпании) необходимо индексировать на уровень инфляции, но никак не выше. Еще одна логическая конструкция: предположим, Владимир Якунин выбил себе желаемую индексацию тарифа выше инфляции. Цена на некий товар за год увеличилась на N%, стоимость его перевозки выросла на N+3%. Что делать производителю/продавцу? Либо еще сильнее увеличивать цену товара, либо держать ее в рамках инфляции и терять в этом случае определенный процент рентабельности. В РЖД при этом уверяют, что транспортные издержки составляют не более пары процентов в себестоимости товаров, перевозимых по железной дороге, и, стало быть, на рентабельность производителей почти не влияют. Но регулярные обращения промышленников к правительству с просьбами умерить аппетиты Владимира Якунина свидетельствуют об обратном.
Что самое интересное, существует официальное объяснение необходимости индексировать тарифы РЖД выше инфляции: компании нужно реализовывать масштабные инвестпроекты, а денег у нее нет. Взглянем на нынешнюю инвестпрограмму РЖД. В 2015 году утверждено четыре крупных проекта. Во-первых, так называемый «Восточный полигон», который предполагает строительство железнодорожной инфраструктуры по направлению Тында-Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань. Здесь же — модернизация БАМа и Транссиба. Стоимость проекта в 2015 году — 43 млрд рублей, из которых сама РЖД планирует потратить только 29 миллиардов. И это не какая-то сочинская стройка: там миллиарды из госказны были потрачены на то, чтобы в течение пары недель красиво выглядеть на телеэкранах. «Восточный полигон» — это на все сто про российскую экономику. Если он будет реализован, Россия станет ключевой транзитной державой для перевалки товаров из восточных регионов земного шара на запад. Сейчас же дела здесь обстоят крайне плачевно.
Вспомним недавнюю инициативу создать во Владивостоке режим порто-франко. Основная проблема, озвученная экспертами и аналитиками: товар, который будут доставлять в город, попросту начнет скапливаться в портах бухты Золотой Рог. Сегодня перевезти что-либо с Дальнего Востока в европейскую часть РФ — настоящий подвиг: пропускная способность железных дорог здесь минимальная. Выстроенный в царской России Транссиб и советский БАМ неспособны перевозить весь тот объем грузов, которые может производить восточный регион. По этой причине тормозится развитие бесчисленных месторождений Дальнего Востока: запускать шахту по добыче условного угля попросту бессмысленно, пока у инвесторов не будет уверенности, что всю продукцию можно будет без проблем доставить потребителям. Есть интересный пример: в свое время «Мечел» начал развивать Эльгинское угольное месторождение и своими силами построил железную дорогу, по которой уголь можно было бы вывозить на БАМ. Итог этих инвестиций хорошо известен: «Мечел» попросту надорвался и сейчас балансирует на грани банкротства. Глядя на опыт Игоря Зюзина, промышленники — а это, например, «Базовый элемент», планирующий добывать титано-магнивые руды, «Роснефть», «Металлоинвест», Evraz — не торопятся развивать производства на востоке России: ждут, пока РЖД (читай: государство) обеспечит их железнодорожной инфраструктурой.
Другие проекты, включенные в инвестпрограмму РЖД: развитие ж/д инфраструктуры в крымском направлении, строительство «Северного промышленного пути», предполагающего увеличение провозной способности для грузов с Урала к портам Северо-Запада, и закупка новых локомотивов. То есть экономику России планируется развивать по полной. Одна проблема: денег на это у РЖД нет. В принципе вариант, при котором компания Владимира Якунина сама профинансирует все эти масштабные проекты, находится за гранью фантастики. Госказне в любом случае придется поддерживать РЖД, что и логично: речь ведь идет о проектах общенационального значения. Так что претензии нужно предъявлять скорее государству: почему оно все последнее десятилетие копило деньги в нефтегазовых фондах, а сейчас, когда экономика вошла в длительное пике, начало фонтанировать верными идеями? С другой стороны, нужно честно признать: если у РЖД нет денег на развитие инфраструктуры и Владимир Якунин жадно поглядывает в сторону Фонда национального благосостояния, выжимать деньги из промышленников за счет увеличения тарифа не имеет смысла.
Карта развития инфраструктуры РЖД (без Крыма и Севастополя)
Что не так с электричками
С пассажирскими перевозками вышло куда кривее, чем с грузовыми. Здесь никакой либерализации не произошло, и в итоге структура рынка выглядит так: 94% пассажиров перевозит «Федеральная пассажирская компания», принадлежащая РЖД, еще 4% на «Сапсанах» катает сама монополия, а оставшиеся 2% — доля мелких частных игроков. Это, например, «Пассажирская компания Сахалин» или «Тверской экспресс». За счет пассажирских перевозок на дальнее расстояние РЖД получает всего 0,6% доходов.
Но самое интересное происходит в системе пригородных перевозок, на которые приходится совсем ничтожная доля доходов госкорпорации. Де-юре они в результате реформы из ведения РЖД ушли, но де-факто полностью остались под контролем госкорпорации. За последние 15 лет в России было создано 26 пассажирских пригородных компаний (ППК), которыми РЖД владеет вместе с региональными властями. В большинстве компаний доля РЖД составляет 51%, в остальных — 49%. Работают ППК так: арендуют у РЖД электрички и возят пассажиров. Соответственно, большая часть их расходов — выплата госкомпании арендной платы и инфраструктурного тарифа. Причем 99% платы за пользование инфраструктурой возмещает государство. Регионы, в свою очередь, устанавливают тарифы на пригородные перевозки для самих пассажиров. Математика выходит элементарная: ППК собирает деньги с пассажиров, затем платит РЖД за поезда и инфраструктуру. Разницу покрывают местные власти. Случается это в большинстве случаев: в 2014 году убыточными были 24 ППК, но местные власти платят далеко не всегда. Например, в прошлом году РЖД хотела получить с регионов 15 млрд рублей, а в бюджетах субъектов федерации на эти цели было заложено всего 8,7 миллиарда.
В итоге получается довольно абсурдная система: несмотря на то, что пригородные перевозки по факту выведены из РЖД, именно она определяет, сколько они будут стоить, и в итоге замыкает на себе большую часть формирующихся здесь финансовых потоков. Пригородные перевозки убыточны — и это не миф, активно продвигаемый Владимиром Якуниным, а суровая правда. Один из немногочисленных примеров прибыльных пассажирских перевозок — маленькая Япония, отличающаяся высокой плотностью населения. Еще один — Центральная ППК, которая закончила прошлый год с 2 млрд рублей чистой прибыли. Но и работает она в 10 регионах, включающих Московскую область, где интенсивность пассажирских перевозок — максимальная по сравнению с другими регионами страны.
То есть залог прибыльности пассажирских перевозок — большое количество людей, регулярно перемещающихся из одного города в другой. Все элементарно. Если это условие не выполняется, необходимо что-то делать. Можно, например, повышать плату за проезд. Самая популярная идея по этому поводу — сделать, как в Европе: красивые чистые поезда, дорогие билеты. Но власти этого боятся и стараются держать тарифы на минимально возможном уровне. И нужно отметить, что не зря. Последнее время русские люди пользуются поездами все менее охотно. В 2010 году, например, железные дороги перевозили 32,6% всех пассажиров, в 2013-ом — уже 28,6%. Причем освободившееся место занимают вовсе не автомобили, как можно было бы предположить, а воздушный транспорт: рост его доли в пассажиропотоке за тот же период — с 34,5% до 46,7%. Делать однозначные выводы из этой статистики нельзя, но можно предположить, что на железных дорогах остаются наименее обеспеченные слои населения, для которых рост цен на билеты будет весьма ощутимым.
Но другое решение — еще хуже. Речь идет об отмене убыточных маршрутов. РЖД этим успешно занимается уже не первый год. С 2011 года по 2014-й было ликвидировано почти шесть сотен маршрутов. И Владимира Путина это особо не волновало. Но в этом году Владимир Якунин явно перестарался, в один день упразднив сразу 300 рейсов. Тут уж главе государства пришлось вмешаться. Закончилось все, как известно, тем, что электрички восстановили — в обмен на 50 млрд рублей из бюджета.
Есть и третье решение — самое очевидное, но успешно игнорируемое. Можно попросту разобраться в том, как РЖД рассчитывает плату ППК за аренду вагонов и пользование инфраструктурой. Разбираться есть в чем. Недавно вездесущий Алексей Навальный опубликовал структуру расходов Северной пригородной пассажирской компании по Вологодской области, заявленную на 2015 год. Из 702,4 млн рублей порядка 450 миллионов приходится на контракты с РЖД, еще 183 миллиона составляет долг региона, накопившийся за прошлые годы деятельности СППК. Если предположить, что аналогичная структура затрат характерна и для остальных ППК (скорее всего, именно так дела и обстоят), выходит, что 80-90% расходов всех перевозчиков — плата РЖД. Если отбросить в сторону организационно-правовые мелочи, получается, что пассажиров на пригородных поездах возит именно РЖД. Она же и определяет, сколько будет стоить аренда вагонов и пользование путями — другими словами, сколько ей будут платить регионы. Она же, в конце концов, вольна отменять и запускать заново пригородные маршруты. Зачем нужно было разводить весь этот цирк с либерализацией, ППК и правом местных властей определять цены на билеты, непонятно. Логичным решением было бы полностью вывести пригородные перевозки из ведения РЖД — не на словах, а на деле. Для этого РЖД необходимо передать вагоны в собственность ППК и выйти из их капитала. В идеале — еще и приватизировать пригородных перевозчиков. В этом случае ответственность за перевозки легла бы на плечи регионов, которые договаривались бы о тарифах и конкретных маршрутах с частными компаниями. Ну, а сами ППК рассчитывали бы свои расходы не по указанию сверху. Конечно, первое, что постарались бы сделать ППК, — отменить убыточные электрички. Значит, региональным властям так или иначе пришлось бы их поддерживать из своего кармана. Но, с другой стороны, платить за то, что ты более-менее понимаешь, — куда приятнее, чем бесконечно отдавать деньги РЖД, которая вольна включить в свои тарифы, что ей взбредет в голову.
Напоследок отметим еще одно достижение Владимира Якунина на посту президента РЖД. В ближайшее время в России ожидается дефицит пассажирских вагонов. Их парк стремительно сокращается: в 1995 году было 29,6 тысячи единиц, сейчас — немногим больше 19 тысяч. Так что в 2016 году эксперты прогнозируют дефицит в размере порядка 11% всего парка. Кроме того, большая часть ныне эксплуатируемых вагонов грозит вот-вот развалиться: износ парка составляет 70%.
Корпорация, которую построил друг
Резюмируем весь этот беспорядок, в который превратилась железнодорожная система России за последние 15 лет. В свое время Российская империя и Советский Союз построили десятки тысяч километров железных дорог. В начале 2000-х бывший разведчик и друг президента придумал, как с их помощью получать деньги, особо при этом не напрягаясь. Сначала почти все грузовые вагоны в стране роздали олигархам и заставили их платить большой и жадной корпорации деньги по тарифу, идущему вразрез с элементарной экономической логикой. Олигархи могли бы взять пример с американских коллег, построить собственные железные дороги и ничего корпорации не платить. Но этим почти никто не занимается. В первую очередь потому, что в России в принципе дорого что-то строить.
В какой-то момент становится понятно, что хозяйства, доставшегося в наследство от предков, для развития современной российской экономики явно недостаточно. Более того, экономика задыхается и впадает в рецессию, потому что тонны угля лежат под землей далекого Дальнего Востока, но добыть его оказывается на порядок проще, чем куда-то потом увезти. Тогда большая и жадная корпорация начинает рассказывать о своей благой миссии — обеспечить большую и богатую страну инфраструктурой на века. Но делать это самостоятельно она не готова — несмотря на то, что деньги из экономики стабильно поступают на счета корпорации, она предпочитает финансировать футбольный клуб «Локомотив» или строить офисы в центре Москвы, а скинуться на стройки века предлагает государству. Государство соглашается: друзьям президента отказывать не принято.
Но корпорация жадная вовсе не потому, что такой появилась на свет. Просто, отдав вагоны олигархам, государство в свое время лишило ее главного источника дохода. А тяжкая обязанность возить по бескрайней стране русских людей осталась. Покупать дорогие билеты люди не хотят, ведь за окном плацкартного вагона — путинская Россия и социальная стабильность по лекалам СССР. Но цены на билеты — это не забота госкорпорации. Она сама придумывает, сколько стоят пассажирские перевозки, и требует денег у региональных властей. Региональные власти уже не первый год сидят в глубоком бюджетном дефиците и денег корпорации не дают. Тогда друг президента забывает о социальной значимости своей корпорации и, как расчетливый американский коммерсант, отменят сотни убыточных электричек. Чтобы людям не приходилось добираться из глубинок в областные центры на лошадях, государство выделяет корпорации еще несколько десятков миллиардов рублей из казны.
За 15 лет реформы Россия получила в итоге модернизированную версию СССР на железной дороге: государство строит железные дороги, государство перевозит пассажиров. Есть только одно нововведение: если в СССР деньги с железной дороги полностью уходили в государственный бюджет, то теперь им позволено задерживаться в РЖД и карманах олигархов. Ни особой конкуренции, ни роста эффективности, ни стимулов для экономического развития получить не удалось. В общем-то, именно так и выглядит российский капитализм: внизу экономика, которая делает вид, что развивается, вверху — государство, которое делает вид, что не контролирует экономику, как в советские времена, посередине — денежный фильтр из нескольких десятков красивых и честных людей.
