Русская авиационная промышленность и наука в дореволюционной России

Часть 1

Первая мировая война не только пересадила человека с лошадей на невиданных доселе чудовищ из железа и стали, но и окончательно подняла в воздух, неизбежно принеся в третью земную стихию вместе с человеком и меч войны. Любопытно, что историю русской авиации одни начинают с Туполева, другие с Сикорского, третьи с Можайского, ну а четвертые вообще с неких легенд о летательных аппаратах во времена Ивана Грозного. О заре русской авиации массовый читатель почти ничего не знает — и это прямое следствие большевизма, которому выгодно было вытравить память о русских успехах.

Не будем заглядывать далеко в полулегендарные времена — посмотрим лучше на весьма короткий период в истории отечественного авиастроения, который длился всего семь лет. С которого «всё начиналось», но который был предан забвению, вместе с дореволюционной Россией. Эта эпоха началась с первого устойчивого полёта русского человека на русском самолёте в 1910 году и продлилась до революции 1917 года. Семь славных лет молодой русской авиации.

ак известно, в Первую мировую войну Россия вступила, имея самый крупный воздушный флот среди воюющих стран. На вооружении имелись в основном самолёты иностранных конструкций, но построенные на собственных предприятиях. Почему тогда считается, что Россия отставала в авиастроении в сравнении с другими великими державами? С каких предприятий начиналась авиастроительная промышленность России, и сохранились ли они до сих пор? Кто были первые авиаконструкторы и герои-лётчики? Как назывались первые русские самолёты и откуда взялся миф об отсталости авиастроения в Империи? Что несет в себе известная фраза И. Сталина «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь»? Справедлива ли она? На все эти вопросы я постараюсь ответить, но сначала важное замечание.

Николай Егорович Жуковский

Страны, шедшие в авангарде теоретического и практического воздухоплавания, фактически можно пересчитать по пальцам одной руки. Россия, безусловно, была в их числе. Сколько угодно можно спорить, что именно считать точкой отсчета истории мировой авиации: отрыв от земли аппарата Можайского или первый устойчивый полёт братьев Райт, одно можно сказать с уверенностью — существовал круг стран, фактически создавших мировое авиастроение, и Россия, несомненно, входила в этот элитарный клуб. Одно это уже опровергает любые инсинуации о её «отсталости».

Собственно авиастроительная промышленность начала появляться ближе к Первой мировой войне, но научно-техническое состояние вопроса начало закладываться задолго до нее. Ничто не скажет лучше о состоянии науки в области воздухоплавания в России начала ХХ века, чем количество громких имён и всевозможных званий «первый в мире».

Так, например, в 1904 году в подмосковном посёлке Кучино появился первый в Европе аэродинамический институт. Создал его молодой миллионер Дмитрий Павлович Рябушинский на собственные средства. Научную работу института возглавлял знаменитый профессор Московского университета, основоположник аэродинамики как науки Николай Егорович Жуковский — еще один «первый в мире». Вкладу Жуковского в становление мирового воздухоплавания можно посвятить целую книгу, не то что статью. Именно он открыл закон, позволяющий рассчитать подъёмную силу крыла самолёта, и разработал вихревую теорию воздушного винта. В 1909 году в Московском высшем техническом училище он создаст аэродинамическую лабораторию, которая потом превратится в крупнейший научно-исследовательский авиационный центр уже Советского союза и современной России — «Центрального аэрогидродинамического институт им. профессора Н. Е. Жуковского».

Едва покорив воздушную стихию, человек сразу стал приспосабливать воздухоплавание к военному делу. «Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины», — писал в 1912 году Великий князь Александр Михайлович в своём воззвании к русскому народу в журнале «Тяжелее воздуха». Как уже было сказано, на начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263 машины. В основном имелись самолёты французских моделей, построенные тем не менее на отечественных заводах, каковых к началу 1917 года в «лапотной и отсталой» России насчитывалось больше десяти.

Рассвет воздухоплавания в России

Вернемся ненадолго назад, в романтическую эпоху. Первое учебное заведение для аэронавтов — так в обозначенный период времени именовали пилотов воздушных шаров и дирижаблей — было образовано в 1885 году в окрестностях Санкт-Петербурга. Им стал «Учебный воздухоплавательный парк». С него фактически всё и началось. Здесь не только готовили будущих воздухоплавателей, но и вели разработки собственных моделей аэростатов и дирижаблей. Так, в 1908 году в Учебном воздухоплавательном парке был построен первый российский дирижабль «Учебный», а двумя годами позже с летного поля парка поднялся в воздух первый отечественный военный дирижабль «Кречет».

В 1910 году на базе «Учебного воздухоплавательного парка» образуется «Офицерская воздухоплавательная школа». Начальником как Учебного воздухоплавательного парка, так и Офицерской воздухоплавательной школы стал изобретатель и аэронавт, генерал-лейтенант Александр Матвеевич Кованько. Силами возглавляемого им учебного заведения на гатчинском военном поле был оборудован первый в России военный аэродром — много позже, в 1915 году, на этом аэродроме прошел испытания 114-ти метровый исполин воздушного флота Империи, крупнейший из построенных в России, дирижабль «Гигант».

Накануне Великой войны в мировом авиастроении дирижабли сменялись аэропланами, а инженеры-конструкторы готовились покорять еще никем не покоренные высоты и горизонты. В марте 1910 года по инициативе Великого князя Александра Михайловича в составе «Особого комитета по восстановлению морского флота» появился «Отдел воздушного флота», задачей которого стало создание воздушного флота: организация авиационных отрядов, приобретение запаса самолётов и инфраструктуры, обучение будущих лётчиков и пр. Служил и трудился в «Отделе воздушного флота» русский изобретатель, пионер гидроавиации и капитан корпуса корабельных инженеров Лев Макарович Мациевич. В 1909 году им был предложен к строительству первый в мире проект авианосца на 25 аэропланов с устройством для взлета по типу современных катапульт: «Не представляет затруднений устроить в носу и корме судна особые площадки, на которые бы помешались аэропланы и с которых бы они поднимались. Подъем аэропланов производился бы от хода судна или же при посредстве особо приспособленных рельсов», — писал тогда Мациевич. Увы, планам изобретателя оказалось не суждено воплотиться в жизнь — авиатор трагически погиб во время показательного полета, разбившись на своём «Фармане». Этот случай стал первой в России авиакатастрофой.

Любопытно, что именно эта авиакатастрофа привела к появлению ранцевого парашюта. Оказавшийся среди очевидцев трагедии никому пока не известный Глеб Евгеньевич Котельников уже через год представил своё изобретение — ранцевый парашют РК-1 (русский, Котельникова, первая модель). Дело в том, что до этого лётчиками использовались специальные сложенные зонты, которые были крайне ненадежны и крепились к конструкции самого самолета. Котельников же предложил парашют, уложенный в ранец, который крепился к человеку и раскрывался, когда прыгающий выдергивал вытяжное кольцо. Все испытания прошли на «ура», и вскоре русское изобретение получило признание во всём мире.

К слову, очередной распространенный миф о царской России (увы, говоря о «царской России», постоянно приходится бороться с мифами) гласит, что все благостные порывы простых русских «кулибиных» натыкались на дурость и волокиту чиновничьего аппарата. Что это далеко не всегда оказывалось так, доказывает пример инженера-кораблестроителя, профессора Петербургского политехнического института, генерал-майора Корпуса корабельных инженеров Константина Петровича Боклевского. Деканом кораблестроительного факультета Петербургского политехнического института Боклевский в 1909 году обратился к Совету Министров с предложением о постройке аэродинамической лаборатории для опытов на открытом воздухе и лаборатории для разработки авиадвигателей. Казна выделила Боклевскому субсидию в 40 тысяч рублей на организацию лаборатории. В том же году при кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского Политехнического института Боклевский организовал курсы воздухоплавания, давшие начало первой в России высшей авиационной школе.

Были и самоучки-энтузиасты, не получившие от казны ни копейки, однако достигшие определенных успехов в области авиастроения. Это, например, Уфимцев, изобретатель ветрогенератора и обладатель 68 патентов на прочие изобретения. Он изобрел т. н. «сфероплан» — аэроплан с оперением сферического типа, а также первый в мире биротативный двигатель «АДУ-4». Сам двигатель построили на Брянском заводе — одном из старейших машиностроительных предприятий России. К слову, к 1910 году Брянский машиностроительный завод вырос до настоящего промышленного гиганта с широкой номенклатурой производимой продукции — от канализационных труб до паровозов, вагонов, военной техники и прочего машиностроения. На базе этого завода появился воздухоплавательный кружок, члены которого и построили для Уфимцева его двигатель. За свой шестицилиндровый биротативный двигатель Уфимцев получил на Международной воздухоплавательный выставке в Москве большую Серебряную медаль.

В 1911 году в Офицерской воздухоплавательной школе появился Временный авиационный отдел, который возглавил подполковник Ульянин Сергей Алексеевич — автор практического применения аэрофотосъемки, создатель оригинальной модели фотографического аппарата и первый в России испытатель дистанционного телеуправления движущимся объектом. В октябре 1915 года Ульянин продемонстрировал комиссии Морского Ведомства «Систему управления движением механизмов на расстоянии»: катер без людей на борту прошел из Кронштадта в Петергоф. А в 1915 году подполковник Ульянин получил патент на изобретение гироскопа.

19 июля 1914 года на базе авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы была образована Гатчинская военно-авиационная школа, которую также возглавил Ульянин. Всего за период с 1910 по 1917 год авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы подготовил около четырёхсот лётчиков, среди которых были Пётр Николаевич Нестеров — основоположник высшего пилотажа, автор «мёртвой петли Нестерова» и первый человек, применивший в авиационном бою таран; и Александр Александрович Козаков — самый результативный русский ас Первой мировой войны, сбивший 17 самолётов противника лично и ещё 15 в группе. Козаков вторым в истории применил таран и первым в истории остался после этого в живых.

Помимо Офицерской воздухоплавательной школы в 1910 году Великий князь Александр Михайлович также создал Севастопольскую офицерскую школу авиации. До революции школа успела подготовить 609 летчиков, (376 офицеров и 233 нижних чина). В советское время школа авиации трансформировалась в «Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков», где учился знаменитый Покрышкин.

• 
  
  
  

  1/5 Ангары Гатчинского аэродрома

• 
  
  
  

  2/5 Летное поле Севастопольской авиационной школы

• 
  
  
  

  3/5 Лётчики и командующий состав Севастопольской авиационной школы, 1912 год

• 
  
  
  

  4/5 Первый русский самолёт, умевший летать — «Кудашев-1»

• 
  
  
  

  5/5 «Сфероплан» Уфимцева

Часто вспоминают одно из известнейших высших военных авиационных училищ России — Ейское. Но мало кто знает, что основано оно в 1915 году в Петербурге как Офицерская школа морской авиации. Позже, в советское время, школа неоднократно сменит место прописки, пока не останется окончательно в городе Ейск. В том же 1915 году открылась и вторая школа морской авиации в Баку, не сохранившаяся до наших дней.

Но если школы, как правило, оказывались инициативой «сверху», то всевозможные аэроклубы или «товарищества воздухоплавания» возникали благодаря высокому интересу к авиации. Самоорганизовывались и энтузиасты, и предприниматели. Аэроклубы и товарищества воздухоплавания стали появляться в крупных городах России: в 1908 году появился Всероссийский аэроклуб, который в 1909 году получил высочайшее покровительство и стал называться Императорским. В марте 1908 года образовался Одесский аэроклуб, в октябре 1909-го — Киевское общество воздухоплавателей, в марте 1910-го — Московское общество воздухоплавателей, в это же время появляется воздухоплавательный кружок в Иркутске. К 1911 году в России существовало уже более десятка воздухоплавательных кружков и товариществ, из которых выйдут многие первые авиастроительные предприятия; энтузиасты-воздухоплаватели из аэроклубов станут первыми инженерами-конструкторами.

Действительно знаковым для отечественного авиастроения можно считать 1910 год. Именно в этом году в небо стали подниматься первые самолёты отечественного производства — спустя семь лет после полёта братьев Райт и спустя двадцать восемь лет после отрыва от земли аппарата Можайского. 5 июня 1910 года «…на Сырецком ипподроме состоялся первый полёт русского авиатора на аэроплане, построенном в России. Честь первого полёта на русской летательной машине принадлежит инженеру князю А. С. Кудашеву…», — писала газета «Киевлянин».

Однако Кудашев не уведомлял о полёте официальные инстанции, а потому, кроме как в «Киевлянине», его полёт больше нигде не зафиксировали. Поэтому «официальным первооткрывателем» воздухоплавания на русских аэропланах иногда называют Якова Модестовича Гаккеля, чей самолёт поднялся в воздух на следующий день после самолета Кудашева. За время своей авиаконструкторской работы с 1909 по 1924 год Гаккель спроектировал и построил десять типов самолётов, шесть из которых оказались крайне успешными.

Так, 4 декабря 1910 года на Первой Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге Гаккель представил первый в России самолет-амфибию Гаккель-V, за который он удостоился серебряной медали. А на Второй Международной воздухоплавательной выставке в Москве Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания получил самолёт «Гаккель-VII», на котором в 1912 году установили национальный рекорд высоты для бипланов — 1350 метров.

Однако серийного производства самолётов его конструкции добиться не удалось, Гаккель начинает заниматься тепловозостроением и уже в советское время, в 1924 году, разрабатывает один из двух первых в мире магистральных тепловозов: Щ-ЭЛ-1 (второй в том же году представил Юрий Владимирович Ломоносов — Э-ЭЛ-2). Так в активе русских изобретений появилось еще одно «первое в мире».

Кудашев же в 1911 году был приглашен работать на Русско-Балтийский завод, где построил свой четвёртый самолёт «Кудашев-4», который получил большую серебряную медаль на Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Создатель первого русского самолета ушел добровольцем на фронт Великой Войны и погиб в 1917 году. Ни один из самолётов его конструкции серийно не выпускался.

Третьим русским самолётом, поднявшимся в воздух, стал БИС-2 — результат творчества целого коллектива киевских конструкторов Ф. И. Былинкина, В. В. Иордана и И. И. Сикорского. 16 июня самолёт пролетел около 200 метров. За штурвалом был сам Сикорский, о котором будет сказано отдельно.

Из-за путаницы в датировке, связанной с переходом со «старого стиля» на «новый», все три аппарата кто-нибудь да называл «первым русским самолётом, который не только оторвался от земли, но и смог лететь». Пожалуй, учитывая независимость разработок этих конструкторов друг от друга и незначительный промежуток между первыми полётами, всех их можно в одинаковой степени считать «русскими первооткрывателями воздухоплавания».

Результатом всплеска интереса к авиастроению и своеобразным подведением итогов первых шагов отечественной конструкторской мысли стала первая в России Международная воздухоплавательная выставка, проходившая с 10 по 27 апреля 1911 года в Михайловском манеже в Санкт-Петербурге. Председатель Русского Технического общества В.И. Ковалевский на открытии выставки произнес вступительную речь, в которой сказал:

«То, что было „крылатою мечтою“ многие века, стало теперь крылатою реальностью… в этой победе, в этом торжестве много русской мысли, русского таланта и энергии… мы не состоим должниками в балансе общечеловеческого воздухоплавательного творчества».

Ковалевский призвал русских авиаторов объединиться и сообща создавать могучий воздушный флот России с помощью «нашей собственной техники и нашей собственной промышленностью».

Открытие выставки сопровождалось невероятным, «невиданным доселе», как выражались свидетели, световым шоу: внутри Михайловского манежа с потолка свисали точные копии аэропланов известных марок, по контуру украшенные тысячами электрических лампочек. Судя по отзывам, на очевидцев это производило неизгладимые впечатления. Для освещения всей экспозиции потребовалось свыше десяти тысяч электрических лампочек и два километра кабеля. Первая Международная воздухоплавательная выставка в Санкт-Петербурге по своим масштабам превзошла лондонскую и все американские, уступив лишь последнему парижскому «Салону Аэронавтики». Уже через год, по инициативе Жуковского, пройдёт Вторая международная воздухоплавательная выставка, на этот раз в Москве. Ежегодник газеты «Речь» за 1911 год напишет:

«Русское воздухоплавание в своем развитии… почти совсем не отстало от западноевропейского. Россия по-прежнему продолжает занимать в этой области третье место после Франции и Германии».

• 
  
  
  

  1/5 Автомобиль с посетителями Первой Международной воздухоплавательной выставки у подъезда Михайловского манежа

• 
  
  
  

  2/5 Участники торжественного открытия выставки. В центре Великий Князь

• 
  
  
  

  3/5 Экспонаты выставки

• 
  
  
  

  4/5 Экспонаты выставки

• 
  
  
  

  5/5 Экспонаты выставки

А раз так, раз сами современники утверждают, что в 1911 году Россия занимала третье место в мире по уровню развития авиации, то я предлагаю предметно взглянуть на деятельность пяти главных авиастроительных предприятий Российской Империи, чтобы читатель сам мог сделать выводы: было ли наше отечество действительно в рядах ведущих авиастроительных держав, или «в отсталой лапотной России не могли ничего сделать сами и всё покупали у иностранцев».

Первое Российское Товарищество Воздухоплавания «Щетинин и Ко»

Первый авиационный завод в России появился в 1909 году — завод «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» основал Сергей Сергеевич Щетинин. Позже завод получил название «Гамаюн», и поначалу выполнял заказы аэроклубов и частных покупателей, пока в 1912 году свой первый заказ не разместило военное ведомство. Начинал завод Щетинина, как и, пожалуй, все отечественные предприятия, с производства французских моделей. Для нужд армии до начала Первой мировой войны изготовили 57 самолётов типа «Ньюпор-IV» и 36 бипланов типа «Фарман». Накануне и во время Первой мировой предприятие успешно развивалось, расширяя номенклатуру производства и увеличивая выпуск самолётов.

В 1910 году началось производство самолётов собственной разработки: «Россия-А» и «Россия-Б». «Россия-А» по своей конструкции был схож с французским «Фарман-III», но в гораздо лучшем конструктивном исполнении с рядом значительных новшеств. Экземпляр этого самолёта выставлялся на III Международной автомобильной выставке 1910 года в Петербурге, на которой получил серебряную медаль Военного Министерства и был куплен Всероссийским императорским аэроклубом. «Россия-Б» походил на «Блерио-XI», но уступал последнему в мощности — на «России-А» стоял двигатель «Анзани» в 25 л.с. Увы, всего построили лишь по пять экземпляров обеих моделей.

На этом же заводе трудился уже упомянутый выше Гаккель, однако настоящую славу предприятию Щетинина принесла деятельность другого русского инженера-авиаконструктора. Речь пойдет о Дмитрии Павловиче Григоровиче. Щетинин пригласил Григоровича на должность управляющего заводом в 1913 году. Тогда-то на заводе и произошел незначительный эпизод, который предопределил будущую славу Григоровича. На завод поступил заказ отремонтировать потерпевшую аварию французскую летающую лодку «Доннэ-Левек».

Григорович смог тщательно изучить особенности конструкции летающей лодки и приступить к разработке собственной модели. Результат его трудов — летающая лодка М-1, которая считается одним из первых в мире гидросамолётов специальной конструкции. После нескольких экспериментальных моделей Григорович сконструировал свою самую знаменитую летающую лодку М-5, которая на момент запуска в серию превосходила по своим характеристикам любой иностранный аналог и стала своеобразным «законодателем мод» для всех последующих конструкций летающих лодок. С апреля 1915-го до середины 1917-го завод Щетинина выпустил 183 летающие лодки М-5 и около 300–400 (точных данных нет) более совершенных М-9 для нужд только что зародившейся морской авиации. К концу 1917 года российская морская авиация состояла из Черноморской и Балтийской дивизий — 152 и 88 самолётов соответственно, большинство из них — летающие лодки М-5 и М-9.

Стоит отметить, что флот по достоинству оценил морскую авиацию: она занимала важное место в отечественном авиастроении эпохи Первой мировой войны. В составе Русского Императорского флота на начало 1917 года находилось 12 авианесущих кораблей, на которых размещались летающие лодки Григоровича. Из этих 12 кораблей в боях принимали участие семь: гидроавиатранспорты Черноморского флота «Император Александр I», «Император Николай I», «Румыния», «Дакия», и «Король Карл», а также гидрокрейсер «Алмаз» и единственный гидроавиатранспорт Балтийского флота «Орлица». Эти корабли могли нести от 4-х («Орлица») до 8-ми («Император Александр I») гидросамолётов, которые применяли и как разведчики, и как бомбардировщики. Самой известной операцией русской палубной авиации Первой мировой войны стала атака турецкого порта Зонгулдак.

24 января 1916 года (8 февраля по «новому стилю») с гидроавиатранспортов «Император Александр I» и «Император Николай I» в 15–18 милях от Зонгулдака спустили на воду 14 летающих лодок М-5. Развертывание происходило под прикрытием двух эсминцев и заняло полчаса. В ходе налёта на порт удалось потопить крупный турецкий транспорт «Инмингард» и несколько небольших судов, а также нанести удар по портовой инфраструктуре. Вернувшись к кораблям сопровождения и изготовившись подниматься на борт, соединение было внезапно атаковано немецкой подводной лодкой. Находившиеся ещё в воздухе самолёты произвели бомбометание по вражеской субмарине, не дав ей успешно пустить торпеды в русские гидроавиатранспорты. Эта операция стала первой в истории русской палубной авиации, когда корабельное авиакрыло нанесло самостоятельный удар по наземным объектам, и первым в истории Черноморского флота применением авиации против вражеской субмарины.

• 
  
  
  

  1/2 Летающая лодка Григоровича М-5

• 
  
  
  

  2/2 Летающие лодки М-9 на борту авиатранспорта «Александр-I», Черноморский флот, 1916 г.

Вслед за М-5 Григорович принялся разрабатывать летающую лодку с улучшенными характеристиками — М-9, о которой уже было сказано выше, еще одну рабочую лошадку русской морской авиации Первой мировой войны. Как и М-5, «девятка» задумывалась как морской разведчик, однако в итоге стала «многофункциональным самолётом», сочетавшим разведчик, истребитель и бомбардировщик. Например, 20 июля 1916 года в районе Виндавы две пары М-9 сошлись в воздушном бою с тремя немецкими «Альбатросами», сбив один из них без потерь со своей стороны. 11 августа 1916 года два М-9 атаковали неприятельские самолёты, шедшие на бомбардировку острова Абро, сбив один самолёт и в целости вернувшись на базу. А 14 августа того же года самолёты Григоровича подтвердили свою универсальность, совершив налёт на немецкую авиабазу на озере Ангерн. Два русских самолёта успешно отбомбились по ангарам, уничтожив один и повредив четыре самолёта на земле, а после бомбежки вступили в воздушный бой с взлетевшими неприятельскими перехватчиками, в ходе которого один истребитель был сбит и еще два повреждены. Оба М-9 вернулись на базу: один с тремя, второй с 13-ю пулевыми пробоинами.

На М-9 летал знаменитый русский лётчик-ас Первой мировой войны Александр Николаевич Прокофьев-Северский. Интересно, что обладатель 13 воздушных побед, почётного Золотого оружия и ордена Св. Георгия 4-й степени после революции эмигрировал в США, где занялся авиаконструкторской деятельностью и в 1922 году основал Seversky Aero Corp., а в 1931-м — Seversky Aircraft Corp., известную с 1939 года как Republic Aviation Corporation (RAC). Именно под руководством Северского в стенах его же конструкторского бюро появился самый массовый истребитель США конца Второй мировой войны — P-47 Thunderbolt, а также послевоенные F-84 Thunderjet и F-105 Thunderchief. Увы, послереволюционная судьба Северского типична.

Но вернёмся к заводу Щетинина. Летающие лодки требовалось испытывать, и ПРТВ создало опытную испытательную станцию с ангарами и приспособлением для спуска на воду в Петербурге — на Крестовском острове. Аналогичную станцию построили в Круглой бухте Севастополя, где в будущем предполагалось открыть филиал по сборке самолётов. В 1916 году началась организация нового завода в Ярославле, но революция помешала заводу начать работу. В 1918 году большевики национализировали ярославский завод и… передали в аренду американской компании Westinghouse Electric для производства железнодорожных тормозов. Сегодня это Ярославский радиозавод, производитель профессиональных средств радиосвязи, в том числе системы ГЛОНАСС.

После революции испытательная станция и недостроенный завод в Ярославле оказались разграблены, а корпуса главного цеха в Петрограде сгорели в пожаре. В июне 1918 года предприятие национализировали. Оно получило название «Авиационный завод Гамаюн». Позже производственные корпуса вошли в состав Государственного авиационного завода № 3 (ГАЗ № 3) «Красный летчик», в 1927-м преобразованного в Авиазавод № 23. Щетинин большевиков не принял, вступил в Алексеевскую организацию, и даже получил должность Екатеринославского губернатора. После Гражданской войны он эмигрировал в Парагвай. Григорович же решил остаться в новом советском государстве, где занимался возрождением бывшего завода «Гамаюн», которому посвятил всю жизнь, сконструировал первые советские истребители И-1 и И-2. 31 августа 1928 года конструктора арестовало ОГПУ, он несколько лет провёл в тюрьме. В 1938 году умер от рака.

«Дукс»

Главный поставщик самолётов для Императорского военно-воздушного флота — завод «Дукс» — был основан еще в 1893 году в Москве как предприятие по производству велосипедов. «Дукс» в переводе с латыни означает «ведущий» — символическое предсказание его роли в отечественном авиастроении того времени. Первый самолёт — французский «Фарман-IV», усовершенствованный московскими умельцами — на «Дуксе» построили летом 1910 года. Аппарат ушел частному заказчику за 10 тысяч рублей. С конца 1912 года и до начала Первой мировой войны завод построил для Императорского военно-воздушного флота 95 «Фарманов»; практически все они с началом войны попали на фронт. Помимо «фармановских» бипланов, с 1911 года на «Дуксе» начинают выпускать более скоростные монопланы французской конструкции «Блерио XI 2бис». Эти машинам, однако, не хватало устойчивости и полезной нагрузки — их выпустили всего десять штук и использовали как учебные.

Вторым по количеству после «Фарманов» в русской армии тоже стал самолёт французской модели — «Ньюпор». Завод «Дукс», как официальный представитель французских фирм «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор» в России, получил большой заказ на эти самолёты. Именно на аэроплане «Ньюпор-IV» постройки завода «Дукс» знаменитый Нестеров совершил 27 августа 1913 года свою «мертвую петлю».

К началу Первой мировой на «Дуксе» построили около сотни «Ньюпоров», 94 из которых попали на фронт. Уже во время войны «Дукс» освоил выпуски новых моделей французской фирмы, и к концу Первой мировой именно самолёты моделей «Ньюпор» стали самыми распространенными в русской армии.

• 
  
  
  

  1/6 Один из русских асов Первой мировой — Сергиевский Борис Васильевич со своим «Ньюпор-XVII» постройки завода «Дукс»

• 
  
  
  

  2/6 Биплан «Дукс», модернизированная версия французского «Фарман-IX», 1912 год

• 
  
  
  

  3/6 «Блерио-XI»

• 
  
  
  

  4/6 «Вуазен» с 37-мм пушкой «Кольт» построенный в единственном экземпляре на заводе «Дукс»

• 
  
  
  

  5/6 «Депердюссен» завода «Дукс»

• 
  
  
  

  6/6 «Моран-Парасоль» завода «Дукс»

В апреле 1914 года построили первый «Моран» — еще один самолёт французской марки, коих всего за годы войны «Дукс» выпустил около 400 штук всех типов. Примерно столько же за годы войны было построено и самолётов французской марки «Вуазен», большей частью на все том же заводе «Дукс». Интересна в контексте разговора о качестве русской сборки оценка деятельности завода от представителя еще одной французской авиастроительной фирмы «Депердюссен» во время инспекции комиссии ГВТУ:

«1. По сличении обтянутых материей крыльев завода «Дукс» с образцом крыла конкурсного аппарата таковые оказались изготовленными в полном соответствии с помянутым образцом В отношении доброкачественности материалов и чистоты работы, крылья завода «Дукс» значительно превосходят французский образец. 2.Крыло изготовления завода «Дукс» легче образцового на 3 фунта 3.Изготовленные заводом «Дукс» дуги шасси, при высоких качествах материала и работы, оказались легче образцовых на 2, 1/4 фунта».

Однако, «Депердюссены» в России не прижились, и завод изготовил всего 10 самолётов этой фирмы, несмотря на столь лестные отзывы. Перед началом войны «Депердюссен» сменила название на SPAD и уже под этим брендом «Дукс» выпустил еще около сотни самолётов до конца войны.

С 1912 года на заводе начинают появляться и оригинальные модели собственной разработки. В 1915-1916 гг. предприятие разрабатывало боевые самолеты «Дукс военный» и «Дукс двухмоторный», но успеха достичь не удалось, а потому в годы войны завод сосредоточился на постройке исключительно французских моделей. Они строились как по лицензии, так и без нёё, как по французским чертежам, так и без них. Это приводило в одних случаях к низкому качеству и авиакатастрофам, в других – к конструктивным улучшениям и повышению летных и боевых характеристик изначальных моделей.

Всего же на производственных мощностях завода «Дукс» было построено более 1700 самолётов 22 типов. В 1918 году завод был национализирован и стал называться Государственный авиационный завод №1. Техническим отделом Государственного авиационного завода №1 руководил пока еще никому не известный Поликарпов. Именно на бывшем «Дуксе» Поликарпов конструировал первые советские самолёты до своего ареста ОГПУ в 1929 году. В 1930-х годах из завода стали выделяться ряд производств, что привело к появлению завода №1 им. Авиахима, а на территории бывшего «Дукса» появился завод №32, специализирующийся на авиационном вооружении. Завод №1 во время битвы за Москву был эвакуирован в Самару и влился в создаваемый завод № 122, который сегодня известен как одно из ведущих предприятий российской ракетно-космической промышленности «Прогресс». А завод №32 после отхода немецких войск от Москвы стал Машиностроительным заводом № 43, который в 60-х переименовали в «Коммунар», а в 1992 году вернули историческое имя — «Дукс». Современный «Дукс» специализируется на ракетах «воздух-воздух» ближнего радиуса действия Р-73 и пусковых устройств АПУ-73 для данной ракеты.

Часть 2

«Анатра»

Третьим по объему производства в Российской Империи оказался авиационный завод «Анатра», названный по фамилии своего основателя — миллионера, промышленника и банкира Артура Антоновича Анатра. Анатра в 1908 году увлекается воздухоплаванием и становится соучредителем Одесского аэроклуба, а с 1910 года — его президентом. В том же 1910 году при Одесском аэроклубе появляются военно-авиационные курсы, через год превратившиеся в авиашколу.

Сам завод основали в 1913 году на базе ремонтных мастерских аэроклуба в 12 верстах от Одессы. Уже через год предприятие получило небольшие заказы на сборку французских самолётов, но мощности позволяли собирать лишь пять штук в месяц. В 1915 году, получив крупные заказы от военного ведомства, завод начал переоборудоваться, выросли новые корпуса сборочного и сварочного, слесарного и штамповочного цехов; подвели железную дорогу и закупили два паровоза. В 1916 году ежемесячный выпуск самолётов увеличился уже до 50 штук, а к середине 1917-го — до 80 штук в месяц.

Тогда же у завода появляется конструкторское бюро и начинаются работы по созданию собственной модели самолётов. Вскоре фирма «Анатра» презентует многоцелевой самолёт, фронтовой разведчик, корректировщик огня и лёгкий бомбардировщик — «Анаде» или «Анатра-Д». В декабре 1915 года «Анаде» впервые поднялся в воздух, а уже в апреле 1916-го Главное военно-техническое управление приняло детище «Анатры» на вооружение Императорского военно-воздушного флота и заказало заводу 80 экземпляров.

В ходе эксплуатации выяснилось, что серийные образцы недотягивают по лётным характеристикам до опытного, и появилась новая модификация с более мощным двигателем «Клерже» вместо «Гном». Эта модификация получила название «Анатра-Анакле» (построено около 70 штук). Имелась и модификация «Анатра-Анасаль» с еще более мощным двигателем «Сальмсон» на 150 л. с. В июле 1917 года завод получил контракт на 300 самолётов модели «Ансаль».

В октябре 1916 года «Анатра» получила крупный заказ на 700 самолётов — 400 отечественных «Анаде», 200 «Фарман-VII» и 100 «Ньюпор-XVII». Накануне переворота на заводе трудились 2 тысячи рабочих, выпуская по два самолёта в день, и тем не менее из 400 заказанных до революции «Анаде» удалось построить лишь 215. «Анаде», в 1915 году вполне современный, к 1917 году уже серьезно устарел и не мог на равных конкурировать с немецкими самолётами.

Другое детище «Анатры» с французскими корнями, но русскими доработками — это так называемый «Вуазен Иванова». Этот модернизированный русскими умельцами французский «Вуазен» отличался улучшенными летными характеристиками и выпускался поэтому довольно большой серией — за 1916 и 1917 год построили более 150 таких «Вуазенов». Уже перед самой революцией, в 1917 году, «Анатра» также получила заказ на 50 «двухвосток» «Анадва» собственного производства, но успели собрать всего две машины.

В 1916 году филиал «Анатры» создали в Симферополе. Удивительно, но район бывшего завода до сих пор называется «Анатра», а соседняя улица — Авиационной, хотя самолёты не строили в тех местах со времен Империи. Артур Анатра собирался построить в Симферополе еще один завод — авиамоторно-автомобилестроительный. Этим планам оказалось не суждено реализоваться: корпуса построили, но оборудование из-за границы не поступило.

Судьба «Анатры» оказалась, пожалуй, наихудшей из всех крупных авиастроительных предприятий Российской Империи. Сначала Одесский завод разграбили австро-венгерские войска, оккупировавшие Одессу по итогам Брестского мира: оккупационным властям тогда досталось 240 готовых самолётов, после чего модель «Ансаль» была принята на вооружение австро-венгерской армии под обозначением «Анатра С. I»! Австрийцы отмечали высокое качество сборки узлов самолётов, недосягаемое в те времена для предприятий империи Габсбургов — это к разговору об «отсталости».

Потом красное подполье совершило ряд терактов на территории завода — в Гражданскую он работал на ВСЮР. В 1920 году, после захвата Крыма и Одессы большевиками, оставшееся от обоих заводов национализировали. Одесский переименовали в «Государственный авиационный завод № 11», а Симферопольский — «Государственный авиационный завод № 15». В 1922 году на завод в Симферополе приезжает ликвидационная комиссия и всё оборудование в обстановке строгой секретности вывозится эшелонами в неизвестном направлении. Так один из самых современных авиационных заводов России оказался ликвидирован и увезен неизвестно куда. Ходят слухи, что оборудование продали в одну из европейских стран — но могли и передать и на одно из московских предприятий. Одесский же завод в 1924 году переименовали в «Государственные авиационные мастерские № 7»; сегодня это «Одесский авиационный завод». Создатель же одного из первых авиастроительных предприятий России Артур Антонович Анатра эмигрировал из страны в начале 1919 года. О дальнейшей его судьбе ничего неизвестно.

Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева

Владимир Александрович Лебедев в Таганроге, 1917 г.

Владимир Александрович Лебедев, как и многие зачинатели авиационного дела в России, был предпринимателем и промышленником. Увлекшись авиацией, он стал третьим в России дипломированным лётчиком — окончил школу Анри Фармана во Франции. В 1910 году Лебедев становится шеф-пилотом лётной школы Петербургского Императорского аэроклуба и занимается испытанием отечественных аэропланов «Россия-А» и «Россия-Б». В 1910 году Владимир Александрович решает заняться авиастроением — в этом ему помогал брат, профессор Горного института Алексей Александрович Лебедев, в будущем один из крупнейших специалистов по авиационным двигателям. Вместе с петербургским коммерсантом Ломачем Лебедевы основали «Петербургское товарищество авиации», которое уже в конце 1910 года принялось за разработку «складного» самолёта, идею которого подсказал упомянутый выше подполковник Ульянин. Уже в январе 1911 года самолёт был готов. Испытывал его сам Лебедев, машина получила название «ПТА № 1».

В мае 1913 года Лебедев решает заняться авиастроение самостоятельно и учреждает «Санкт-Петербургское Товарищество В. А. Лебедев и Ко». Через год начинают строиться производственные здания его первого авиастроительного завода, и уже во второй половине 1914 года новое предприятие получает несколько государственных заказов на изготовление самолётов иностранных моделей. Производили французский разведчик «Депердюссен» (65 штук), францусзкую летающую лодку «F.B.A.» (34 штуки), и самолёты марки «Вуазен».

Завод Лебедева стремительно развивался: к 1916 году на нем трудились уже 867 человек. Если в 1914 году месячный выпуск самолётов составлял скромные 6 машин, то к 1916 году — уже 30. В конструкторском бюро завода работали десятки инженеров. На их счету немало интересных моделей, пусть некоторые и представляют собой модификации иностранных конструкций. Так, «Лебедь-VII» — копия английского «Сопвич-Таблоид», а «Лебедь-IX» — доработанный немецкий разведчик LVG. Но в начале 1915 года началась работа над оригинальным самолётом собственной конструкции, который предполагалось выпустить в двух вариантах: истребитель и разведчик. Им стал «Лебедь-Х», который, правда, не пошёл в серию из-за низких лётных качеств.

Известность и признание фирме Лебедева принесла 12-я модель его «Лебедя», модификация немецкого «Альбатроса». В 1915 году фирма получила крупный заказ на 225 машин «Лебедь-XII», который успела практически полностью выполнить до революции. На испытаниях самолёт показал себя хорошо, однако на фронте не прижился из-за сложностей в пилотировании. Всего предприятие Лебедева за недолгую историю своего существования разработало больше двадцати моделей «Лебедей».

К 1916 году завод Лебедева стал одним из крупнейших в стране. Однако не имея возможности расширить производственные мощности в Петербурге, Лебедев решает основать филиалы своего предприятия сразу в трех городах: Пензе, Ярославле и Таганроге (в некоторых источниках также упоминается некий завод в Рыбинске, но никакой информации о нём найти не удалось). Пензенский завод так и не заработал до октября 1917 года, его постройку пришлось прекратить. Ярославский моторный завод строился уже как автомобиле- и двигателестроительный. Завод заработал лишь в конце 1917 года, перед самой революцией и в 1926 году его преобразовали в «Ярославский государственный автомобильный завод № 3», выпускавший советские автомобили «ЯАЗ». Сегодня это «Ярославский моторный завод» ОАО «Автодизель», выпускающий двигатели для «Уралов», «Мазов», «ЛиАЗов», «БелАЗов» и другой техники.

Иначе сложилась судьба Таганрогского отделения фирмы Лебедева. Разместить завод решили рядом со строящимся отделением Русско-Балтийского завода — это позволяло подсоединиться к его электростанции и железнодорожной ветке. Завод изначально имел прекрасную планировку. Так, сборочный цех строился сразу с расчетом на два параллельных потока — один для гидропланов, второй для сухопутной авиации. Предполагалось что расчетная месячная мощность Таганрогского филиала к концу 1917 года составит 40 самолётов, однако реально удалось добиться лишь цифры в 25 машин в месяц. Примечательно, что практически все корпуса Таганрогского завода Лебедева сохранились до наших дней. Сегодня там располагается ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева», крупное авиастроительное предприятие, строящее и обслуживающее самолёты марки «Бе».

Всего «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева» на двух своих заводах за несколько лет их существования выпустило около 700 самолётов отечественных и иностранных конструкций. В 1918 году Петербургский завод национализировали и присоединили вместе с заводом Щетинина и авиационным отделением Русско-Балтийского завода к Государственному авиационному заводу № 3 «Красный летчик». После Второй мировой войны предприятие производило ракеты для зенитно-ракетных комплексов, а с 1967 года и по сей день это «Ленинградский Северный завод».

В начавшейся Гражданской войне Лебедев, как и большинство авиаконструкторов России, сделал выбор в пользу «белых» и какое-то время даже занимал должность министра торговли и промышленности Всевеликого войска Донского. Позже он служил министром Управления торговли, промышленности и снабжения при ставке Деникина. В 1920 году конструктор эмигрировал сначала в Белград, а затем во Францию, где уже за вклад в развитие французской авиации удостоится Ордена Почетного легиона. Его брат, Алексей Александрович, стал крупнейшим в Европе специалистом по двигателестроению, за что получил Пальмовую ветвь от Французской Академии Наук и должность действительного члена. Так отечество потеряло еще два блестящих ума, стоявших у истоков создания русской авиации.

Русско-Балтийский Вагонный завод

Русско-Балтийский вагонный завод уже в начале ХХ века был одним из ведущих промышленных гигантов империи. В 1912 году предприятие занимало территорию в 20 гектар, производство развернулось в пятидесяти цехах, где трудилось четыре тысячи человек. РБВЗ начинался в Риге как завод железнодорожных вагонов, но позже предприятие приросло судостроительным, автомобилестроительным, и, наконец, в 1911 году — авиастроительным отделом. Во время Первой мировой войны завод эвакуировали в Москву, Петроград и Тверь, а после революции разбросанные по стране отделения знаменитой фирмы теряются в недрах новообразованных советских машиностроительных предприятий.

Авиационный отдел открылся в Риге, но в том же году перенесён в Петербург. Практически сразу же должность главного конструктора получил Игорь Иванович Сикорский, который к тому времени считался уже состоявшимся авиаконструктором. Сикорский самостоятельно спроектировал и построил целый ряд оригинальных моделей, отметившихся несколькими мировыми и национальными рекордами. Так, на самолёте С-6 Сикорский установил мировой рекорд скорости бипланов и скорости с двумя пассажирами на борту. Некоторые модели, такие как С-12, выпускались небольшими сериями в 10-12 машин. Но настоящая слава пришла к авиаконструктору уже во время работы на РБВЗ. Её принёс первый в мире четырёхмоторный самолёт «Русский Витязь» и первый в мире тяжелый бомбардировщик (он же пассажирский лайнер) на его основе — «Илья Муромец».

Первый полёт «Витязя» состоялся 10 мая 1913 года. Никто не верил в успех Сикорского, новость о полёте 3,5-тонного самолёта многие восприняли как мистификацию. Несомненный успех — однако сам по себе «Витязь» был экспериментальным самолётом, лишь предварявшим будущий триумф серийных «Муромцев». К тому же от «Витязя» у «Муромца» осталась лишь общая схема — самолёт полностью переделали и снабдили новым фюзеляжем. Четыре 100-сильных мотора «Аргус» установили в ряд, что увеличило полезную нагрузку «Муромца» в два раза по сравнению с «Витязем». Примечательно, что позже на РБВЗ сконструируют и собственный двигатель для «Муромцев» — 150-ти сильный «РБВЗ-6», в советское время известный как «М-1». Всего в Петербурге построили 45 моторов из 300 заказанных.

«Илья Муромец» изначально задумывался как исключительно пассажирский самолёт. На нём впервые появился реализован пассажирский салон, отделенный от кабины пилотов. В салоне имелись спальня, ванная и туалет — в общем, получилось нечто вроде нынешних business jet. Салон отапливался и освещался электричеством, а на хвосте была устроена прогулочная зона! Пассажирские Муромцы по некоторым источникам летали по маршруту Москва-Харьков до 1922 года, установив ряд мировых рекордов по количеству перевозимых пассажиров.

Однако наступление Первой мировой войны внесло коррективы в конструкторскую деятельность Сикорского. Появилась новая модификация самолёта в новом классе — тяжёлый бомбардировщик. На начало войны существовало лишь четыре «Муромца», и все они были переданы в Императорский Военно-Воздушный флот. В декабре 1914 года военный совет постановил создать «эскадру воздушных кораблей», целиком состоящую из «Муромцев». Управление эскадрой находилось при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке, что сразу возвело эскадру бомбардировщиков в ранг стратегических. В феврале 1915 года «Муромцы» начали вылетать на боевые задания и с первых же дней зарекомендовали себя как крайне эффективные машины. О живучести самолёта в бою свидетельствую цифры потерь: за всю войну непосредственно от действий вражеской авиации погиб всего лишь один «Муромец», который атаковали сразу 20 истребителей противника. Еще два «Муромца» были сбиты огнём зенитной артиллерии с земли. При этом бомбардировочная эскадра умудрилась в воздушном бою ответным огнём сбить 12 истребителей противника — не говоря уже о выполнении своей основной задачи.

Строились «Муромцы» несколькими сериями и разными модификациями, которые отличались и двигателями, и размерами, и массой, и полезной нагрузкой. Можно сказать, что под маркой «Илья Муромец» выпускался целый ряд однотипных самолётов, модернизация которых не прекращалась всю войну. Самой массовой стала серия «В» в 30 единиц. Всего же было построено около 80-ти единиц — серьёзное число для тяжелого бомбардировщика! Отметим, что если Россия имела свой тяжелый бомбардировщик уже в начале войны, то у союзников по Антанте дела обстояли куда хуже: французам так и не удалось создать свой аналог за время войны, а англичане справились с задачей лишь к 1918 году.

Работая над новыми модификациями «Муромцев», Сикорский параллельно конструировал и лёгкие самолёты. Первая удачная модель появилась в 1915 году — С-16, самолёт сопровождения тяжелых бомбардировщиков. По меркам начала-середины войны самолёт показывал превосходные характеристики. Это был один из первых самолётов, имевший пулемёт, способный стрелять через винт мотора, что на порядок повышало боевую эффективность. К сожалению, РБВЗ, всецело сосредоточенный на выпуске «Муромцев», строил «шестнадцатого» малыми сериями — всего чуть больше тридцати машин. К 1916 году самолёт уже устарел, а новые легкие модели Сикорского либо оказывались менее удачными и строились лишь в единичных экземплярах как опытные модели, либо не шли в серию по иным причинам. Так, самолёт «С.ХХ», построенный всего в пяти экземплярах, в конце 1916 года, превосходил по лётным данным иностранные машины «Ньюпор» и «Сопвич», лишь немного уступая «Виккерсу». В 1917-м он начал поступать на фронт, тут случилась революция.

В феврале 1918 года Сикорский, как и многие его коллеги по цеху, покинул Россию и эмигрировал сначала в Лондон, затем в Париж, и в конце концов обосновался в США, где основал фирму Sikorsky Aero Engineering Corporation — одну из ведущих американских вертолётостроительных компаний. До 1939 года Сикорский продолжал успешно конструировать самолёты и разработал 15 моделей, многие из которых выпускались большими сериями. Дальше началась новая эпоха в его карьере — вертолётостроение и создание первого в мире серийного вертолёта. Примечательно, что первый «американский» вертолёт Сикорского Vought-Sikorsky 300 по существу представлял собой модернизированный вариант машины, построенной еще в 1909 году в России. Так еще одна русская звезда загорелась над чужой землей.

• 
  
  
  

  1/4 Авиатор И.И.Сикорский (справа), генерал А. В. Каульбарс (в центре) в первом в мире многомоторном аэроплане «Русский Витязь»

• 
  
  
  

  2/4 Сикорский и император Николай II на самолёте «Русский Витязь», 1913 г.

• 
  
  
  

  3/4 Пассажирский салон «Ильи Муромца»

• 
  
  
  

  4/4 «Илья Муромец» в воздухе

Авиационный отдел Русско-Балтийского завода в 1918 году национализировали, а спустя два года, объединили с заводами Лебедева и Щетинина в Государственный авиационный завод № 3 «Красный лётчик». В 1941 году завод эвакуировали в Новосибирск, где он влился в состав авиазавода № 153 — так завершилась история одного из известнейших авиастроительных предприятий дореволюционной России.

Двигатели

Так как эта статья представляет собой своего рода апологию русской дореволюционной промышленности, невозможно обойти стороной самый, пожалуй, острый вопрос, возникающий всякий раз, когда речь заходит об авиастроении Российской Империи — вопрос о производстве двигателей.

Разумеется, двигатель — это сердце любого самолёта, его самая сложная и высокотехнологичная часть. Как раз с производством двигателей всё оказалось плохо, но «плохо» ещё не значит «не было совсем». Действительно, в начале и середине войны подавляющее большинство двигателей закупалось за границей. В результате из-за тяжелого положения главного поставщика авиадвигателей, Франции, и из-за морской блокады со стороны Германии, Россия начала испытывать катастрофическую нехватку авиамоторов. После этого в стране резко увеличились объемы собственной сборки иностранных двигателей, но свое двигателестроение развивалось по-прежнему медленно. Это, безусловно, плохо — однако критикуя Российскую Империю за двигатели, большевики лукавят. Судите сами.

На первом советском истребителе И-1 (1924 г.) стоял американский двигатель Liberty. На И-2 (1924 г.) устанавливался либо он же, либо его советская копия М-5. На том же двигателе летал самый массовый советский самолет 20-х годов Р-1. И-3 (1928 г.) летал на лицензионной копии немецкого BMW VI. Его же использовали на одном из самых массовых советских самолётов уже 30-х годов — Р-5. Следующий истребитель, И-4 (1927 г.), поднимала в воздух на лицензионная копия британского Bristol Jupiter. С этим же двигателем пошел в серию И-5 (1932 г.). И-8 (1930 г.) летал с двигателем Curtiss Conqueror V-1570. И-12 (1931 г.) — Bristol Jupiter VI. И-14 (1933 г.) — Wright Cyclone-F2. И-15 (1934 г.) имел американский двигатель Wright Cyclone F-3 или на его советской копии М-25. Этими же советскими копиями иностранных двигателей оснащался знаменитый И-16 (1933 г.).

Аналогично обстояли дела у целого ряда советских бомбардировщиков: Р-6/АНТ-7 (1931 г.), МДР-2/АНТ-8 (1931 г.) оснащались двигателями BMW, ПС-9/АНТ-9 (1929 г.) французскими «Гном-Рон», АНТ-14 «Правда» (1931 г.) французскими же «Гном-Юпитер». Один из основных советских бомбардировщиков начала войны — СБ (1936 г.) — летал с двигателями Hispano-Suiza 12Y, а на его советской копии М-100 и его модернизированных версиях — львиная доля советских самолётов Второй мировой (Як-1, Як-7Б, Як-9, Пе-2, ЛаГГ-1). На лицензионной копии французского мотора Гном-Рон «Мистраль мажор» и его модификациях летали такие массовые самолёты начала Второй мировой, как ДБ-3, И-180 и Су-2.

Революция, таким образом, ничего не изменила: и через 15, и через 20 лет после неё советское государство либо покупало двигатели за границей, либо копировало их. Полноценная отечественная школа двигателестроения начала складываться лишь к концу 30-х годов и поначалу была основана на доработках иностранных двигателей (что само по себе нормально — но мало отличается от положения в царской России).

Более того, не изменилась ситуация и после войны, когда не имея собственных турбореактивных двигателей, равных по характеристикам западным, Советский Союз закупил партию новых Rolls-Royce Nene у… Британии. Причём уже после «Фултонской речи». Обещав не использовать эти двигатели на военных самолётах, советское руководство поручило промышленности освоить выпуск собственных копий, которые производились в СССР как РД-45, а позже как ВК-1. ВК-1 стал первым советским турбореактивным двигателем, производившимся серийно, и лег в основу всех последующих разработок. Этот двигатель устанавливался на МиГ-15, Ла-15, Ил-28 и Ту-14.

Возвращаясь к производству двигателей в дореволюционной России, нельзя не отметить, что эта отрасль действительно развивалась медленно. Однако, царскую Россию часто обвиняют в отсутствии собственного двигателестроения вообще, звание «первого отечественного серийного двигателя отдавая одному из советских образцов», а это уже несправедливо.

Ещё в 1895 году в Риге появляется Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод. В 1909 году этот завод переходит на производство двигателей внутреннего сгорания и переименовывается в завод «Мотор». Директорствует на нём Теодор Калеп, инженер-авиаконструктор и создатель по-настоящему первого в России серийного авиационного двигателя.

22 ноября 1911 года Калеп подал заявку на получение патента на авиационный двигатель «внутреннего горения с радиально укрепленными на кривошипной камере вращающимися цилиндрами». Примечательно, что на испытаниях этот двигатель показал характеристики выше, чем у ближайшего зарубежного аналога, мотора «Гном». Военное ведомство признало высокое качество двигателя «Калеп» и его превосходство над иностранными конкурентами. Мотор пошёл в серию в вариантах 50, 80 и 100 лошадиных сил. К концу 1914 года на заводе «Мотор» успели построить лишь 30 единиц двигателя «Калеп» — после, когда начались перебои с иностранными поставками, государство заказало ещё 30, но по военным меркам это была капля в море. Во время войны завод эвакуировали в Москву, после национализации в 1918 году он стал называться «Государственным авиационным заводом № 4».

Выше я уже говорил о двигателе Русско-Балтийского вагонного завода — «РБВЗ-6», который строился специально для «Муромцев» Сикорского. Существовал еще один серийный двигатель Руссо-Балта — «МРБ-6». В 1916 году на Калашниковской набережной в Петербурге начал строиться новый филиал РБВЗ — моторостроительный отдел, который с весны 1917 года должен был выпускать по 30-40 двигателей в месяц. Параллельно в Рыбинске строился завод акционерного общества «Русский Рено», тоже для производства авиадвигателей. Сегодня бывший завод «Русский Рено» известен как «Рыбинские Моторы» и входит в крупнейшее двигателестроительное предприятие современной России НПО «Сатурн».

Действовали в дореволюционной России и филиалы ведущих иностранных производителей авиадвигателей. Так, в 1912 году в Москве появился завод «Гном», выпускавший одноимённые двигатели (на 1917 год по 40 единиц в месяц). 21 сентября 1915 года в Москве приступил к работе завод французской фирмы «Сальмсон», построивший за время войны не менее 600 авиамоторов. В советское время бывшие заводы «Мотор», «Сальмсон» и «Гном» слили в завод № 24 им. М. В. Фрунзе. Во время Второй мировой войны предприятие эвакуировали в Самару-Куйбышев, и сегодня это одно из ведущих двигателестроительных предприятий России, ОАО «Кузнецов», бывший ОАО «Моторостроитель». На московской же площадке бывшего завода уже в послевоенное время вырастет НПЦ газотурбостроения «Салют». Еще один промышленный гигант Советского союза и современной России в области производства газотурбинных двигателей — ОАО «Климов» — ведёт свою историю от завода «Русский Рено» в Петербурге, где также производились авиационные двигатели французской конструкции.

Вот еще одна история. В 1896 году гражданин Швейцарии Дюфлон вместе с московским предпринимателем Константиновичем организовывают акционерное общество «Дюфлон, Константинович и компания», или ДЕКА — крупное машиностроительное и электротехническое предприятие. С началом Первой мировой войны фирма расширяет авиационное производство филиалом в городе Александровске Екатеринославской губернии (сейчас Запорожье). Главной продукцией завода должны были стать авиамоторы, хотя на предприятии размешались также и заказы на строительство аэропланов.

В условиях «моторного голода» предприятие бралось за производство «вражеских» немецких авиамоторов марок «Мерседес» и «Бенц», а также моторов собственной конструкции «ДЕКА» М-100 (по сути тех же «мерседесов», но доработанных). Известно, что эти моторы устанавливались на «Муромцах» и на «Лебедях». На протяжении всей войны предприятие активно развивалось: если в конце 1915 года на заводе трудилось 150 человек, то к началу 1917-го — уже 700, а к 1919 году планировалось довести штат сотрудников до тысячи человек. Во время Гражданской войны завод оказался беспощадно разграблен и восстановлен уже в середине 20-х как Государственный авиационный завод № 9 «Большевик». Сегодня бывший авиамоторостроительный завод «Дека» это… известное украинское предприятие «Мотор Сич», которое до сих пор специализируется на выпуске авиационных двигателей.

В общем, очевидно, что тезис «в России до революции вообще не производили авиационные двигатели» — это сознательная или несознательная ложь. Двигателестроение было слабым, но было — более того, целый ряд крупнейших советских двигателестроительных предприятий наследует царским заводам.

Заключение

ак видим, в Российской Империи была серьёзная авиационная промышленность. Утверждать противное — значит либо заблуждаться, либо сознательно клеветать на дореволюционную Россию.

В этой статье чисто физически невозможно перечислить все предприятия — существовали авиационные заводы Терещенко, Слюсаренко, Ланского, Мельцера, отдельные пропеллерные заводы, такие как «Акционерное общество воздушных винтов „Интеграл“» и «Фабрика воздушных винтов „Заас“». Революция прокатилась по авиастроительной отрасли, как и по всем остальным отраслям, разрушительным катком. Многие предприятия оказались разграблены, какие-то и вовсе погибли. В 30-е годы это отставание пришлось сокращать форсированными темпами — часто дорогой ценой.

Революция стоила России не просто звания одной из ведущих авиационных держав и места в авангарде мирового авиастроения, но и десятков блестящих авиаконструкторов. Сикорский и Северский, Щетинин, братья Лебедевы, Слюсаренко, Ульянин, Терещенко эмигрировали. Поликарпов, Григорович, Седельников, Михельсон, Савельев, Масленников остались, но были репрессированы.

По обвинению в антисоветской агитации расстрелян изобретатель первого в мире самолёта двухбалочной схемы Александр Александрович Пороховщиков. В 1921 году убит в тюрьме Слесарёв, изобретатель крупнейшего на момент создания самолёта «Святогор» (который, правда, не летал). Был казнен директор Русско-Балтийского воздухоплавательного завода, Авиаконструктор Ярковский. Застрелен председатель Совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода и командир Эскадры воздушных кораблей («Муромцев») Михаил Владимирович Шидловский. И это только крупные фигуры, чья судьба известна.

Да, даже после такой жестокой чистки на небосклоне русской авиации зажглись звёзды нового поколения авиаконструкторов, таких как Ильюшин, Лавочкин, Яковлев, Сухой и многие другие — но это не заслуга большевиков, а скорее их недоработка.

Был ли прав Сталин, когда говорил, что у них не было авиационной промышленности, а теперь она есть? Безусловно, прав. Авиационную промышленность после революции в буквальном смысле пришлось создавать заново. Но и тут не обошлось без преемственности: лёгкую советскую авиацию фактически создал Поликарпов, ученик Сикорского, а тяжелую — Туполев, ученик Жуковского.

Русская авиационная промышленность до революции — это Можайский и Жуковский, первый в Европе аэродинамический институт и самый крупный воздушный парк на начало Великой войны. Это первый ранцевый парашют, сфероплан и биротативный двигатель. Это «Дукс» и «Анатра», заводы Лебедева и Щетинина, это «РБВЗ» и «ДЕКА». Это лучший в мире гидросамолёт, первый в мире пассажирский самолёт, первый в мире самолёт с четырьмя двигателями, первый в мире тяжелый бомбардировщик. Это наши первые серийные русские самолёты: «Лебеди» и «Сикорские», «Анатра-Анадэ» и «Анатра-Ансаль», летающие лодки Григоровича. Это, в конце концов, мёртвая петля и воздушный таран.

И всё это всего за семь блистательных лет. Вычеркивать их из русской истории — преступление.