Автор: Алекс Дейвис, для Wired. Перевод: Юрий Федоров, «Спутник и Погром»
Илон Маск всегда мечтал по-крупному, и сегодня он показал свою самую большую мечту: полностью электрический грузовик Tesla Semi. Работающий от массивных батарей и способный перевозить более 36 тонн, он сможет преодолевать 800 километров на одном заряде. И даже будет ездить самостоятельно — по крайней мере, по автомагистрали. Маск обещает начать производство в 2019 году.
Тягач, который Маск представил в штаб-квартире SpaceX в Хоторне, штат Калифорния, 16 ноября — очередной этап его миссии. Илон пытается отучить человечество от убивающего планету углеводородного топлива и приобщить людей к благости его Евангелия от электроэнергии.
Конечно, если он сможет убедить транспортную отрасль, что пришло время перевозить грузы по-новому — и если у него действительно получится это сделать.
Рабочая лошадка
Маск считает, что заняться большегрузами — лучший способ по-настоящему повлиять на климатические изменения (глобальное потепление). За пять лет, прошедших с тех пор, как Tesla начала выпускать седан Model S, было продано около 200 000 автомобилей. Автопарк США составляет более 250 миллионов легковых автомобилей, и в этом масштабе влияние Tesla примерно равно нулю. Даже если Tesla увеличит масштабы производства «доступного» седана Model 3, всё равно понадобится очень много времени, прежде чем автопроизводитель из Кремниевой долины сможет значительно повлиять на уровень выхлопных газов. Пока что это влияние сравнимо со статистической погрешностью.
Вклад грузовиков в загрязнение атмосферы углекислым газом значителен, поэтому и эффект от их электрификации должен быть заметен. «Большегрузы составляют небольшую часть транспортных средств на дороге, но создают большую часть выхлопных газов», — говорит Джимми О’Ди, изучающий экологически чистые транспортные средства в Союзе обеспокоенных ученых. В Калифорнии категория большегрузов (включающая в себя автобусы, а также грузовики) составляет 7 процентов от общего числа автомобилей, но при этом производит 20 процентов парниковых газов, вызываемых транспортом, и треть всех выбросов окислов азота (источник астматических приступов и респираторных заболеваний).
Каждый грузовик, приводимый в движение с помощью электрической тяги вместо дизельного топлива, оказывает невообразимое влияние на здоровье планеты и всего живого. Длинномерные фуры многократно увеличивают этот эффект.
Маск провел вычисления. И хотя многие участники рынка пробуют свои силы в создании электрических грузовиков, никто из них не обладает звездной притягательностью Tesla, тем влиянием, из-за которого вся страна не спускает глаз с детища Маска.
Снаружи — сплошь гладкие линии кабины из углеродного волокна. Когда речь идет об экономии топлива и снижении расхода электричества, аэродинамика действительно много значит, и в Tesla обещают, что Semi будет резать воздух эффективнее, чем некоторые спортивные автомобили.
Загляните внутрь кабины Semi. У вас не останется сомнений — Tesla знает, как (вос)создать транспортное средство. Как и в знаменитом спорткаре McLaren F1 (один такой принадлежал Маску, пока он не разбил его во время поездки с Питером Тилем), сиденье водителя теперь находится посередине кабины. (Справа есть откидное сиденье). Поскольку кабину не нужно было проектировать вокруг громоздкого дизельного двигателя, Tesla выполнили переднюю часть кабины одной наклонной плоскостью, а сиденье водителя выдвинули вперед до упора, так что можно видеть асфальт прямо перед кабиной. По замыслу разработчиков, в кабине разместили несколько бардачков над головой и минимум четыре подстаканника. В Tesla понимают, что дальнобойщики — тоже люди и ничто человеческое им не чуждо.
Высота потолка — целых 2 метра, поэтому большинство водителей сможет спокойно встать в кабине. Заднепетельные двери (открывающиеся в обратную сторону) простираются от низа до верха кабины, делая процесс посадки и высадки удобнее. У водителя перед глазами два 15-дюймовых сенсорных экрана, по одному с каждой стороны — для навигации, записи данных (часы работы и т. д.) и контроля слепых зон. Единственная кнопка в поле зрения управляет аварийным сигналом. Все остальное управление происходит с помощью одного из экранов или двух рычагов, выходящих с двух сторон от трехспицевого рулевого колеса.
В Tesla тоже помешались на вопросах безопасности. Блок батарей защищен от взрыва, возгорания и прочих аварийных ситуаций, усиленное ветровое стекло переживет встречу с камнем, вылетевшим из-под колес другой машины, а бортовые датчики будут предотвращать складывание прицепа, регулируя мощность отдельных колес, чтобы прицеп не вилял из стороны в сторону.
И конечно же грузовик получит функции улучшенного автопилота, который позволит держаться в полосе, перестраиваться и съезжать с дороги без участия водителя. Это значит, что в переднюю часть грузовика встроены радары, повсюду камеры, в том числе в паре ребровидных выступов в верхне-задней части кабины.
Батарейный блок, объем которого в Tesla не раскрывают, занимает пространство около метра в высоту и располагается между первой и второй парой колес. За кабиной расположены четыре электродвигателя — такие же, как и в Model 3, по два на каждую заднюю ось. В документе Агентства по охране окружающей среды США указано, что один двигатель Model 3 генерирует 258 лошадиных сил, что в сумме дает Semi 1032 «скакуна». Это вдвое больше, чем у большинства дизельных грузовиков такого класса. Однако в характеристиках грузовиков действительно имеет значение еще одно число, не раскрываемое Tesla — крутящий момент. Но мы знаем, что когда дело касается ускорения с места, электродвигателям нет равных.
Лошадиная работа
Это всё замечательно, но Маск еще не продал ни одного грузовика. И хотя у него никогда не было проблем с продажами (в конце-то концов, полмиллиона человек зарезервировали Model 3 и тысячи заказали ее до того, как увидели прототип, узнали характеристики или окончательную цену), дальнобойщики — это вам не хипстеры. По словам Энн Гудчайлд, магистра в области логистики и цепи поставок (Supply Chain Transportation & Logistics), профессора и проректора Университета Вашингтона, которая управляет центром логистики и цепи поставок при Университете Вашингтона, многие компании открыты для новых решений. Но они не готовы к экспериментам в этой области. «Мало кто захочет проводить испытания в своей повседневной деятельности», — говорит она.
Они не первопроходцы; они не занимаются этим всем для удовольствия. Эти люди нацелены на общую стоимость владения компанией, которая учитывает все: от первоначальной стоимости до стоимости топлива, технического обслуживания и простоев. «Мы должны обеспечить продукт, который фактически позволит им зарабатывать деньги», — говорит Даррен Госби, руководитель проектно-конструкторского отделения передовых силовых установок Navistar, производителя грузовиков и автобусов.
Тягач Tesla выигрывает по затратам на топливо (электричество почти всегда дешевле, чем «сок из динозавров») и по стоимости технического обслуживания, но проблемой может оказаться время простоя. Маск обещает зарядные устройства, которые за 30 минут добавят еще 400 миль к дальности поездки, но для такой быстрой зарядки батарей понадобится специфическая инфраструктура. Даже если Маск построит такие станции в достаточном количестве по всей стране, сделав несколько маршрутов работоспособными, водители на Semi потратят на стоянку больше времени, чем на дизельной фуре, и это отстой.
Возможно, самый важный вопрос — почему Тесла претендует на рынок магистральных перевозок. Если говорить о грузовиках на батарейках, Госби считает, что «наихудшее применение — это то, когда грузовик в основном просто едет на скорости 100 км/ч». Для пересечения штата или даже всей страны требуется расширенная зарядная инфраструктура, а езда по автомагистралям на крейсерской скорости перечеркивает преимущество использования рекуперативного торможения.
«Лучшее применение — это автомобиль, который перемещается на небольшие расстояния и часто тормозит до полной остановки», — считает Госби, имея в виду грузовики, которые плутают по городским улицам, выполняя доставку и забирая товары. Нынешний этап развития беспилотных технологий Tesla, ориентированный на магистрали, не принесет большой выгоды, но грузовики на электрической тяге имеют много преимуществ: они ездят не очень далеко, могут заряжаться в одном и том же месте каждую ночь и часто тормозят, чем восполняют много энергии. В то время как дизельные грузовики, которые выполняют сейчас эту работу, загрязняют окружающую среду в местах проживания большого количества людей.
Сейчас Маск обещает экономические характеристики, над которыми дальнобойщики должны истекать слюной. На маршрутах в 160 км (100 миль) Tesla Semi будет тратить всего 1,26 доллара за милю (47 руб./км) по сравнению с 1,51 доллара (57 руб./км) для дизельных грузовиков, уверяет Илон. Как он объяснил, эти цифры не совсем точны — и еще неизвестно, сколько будет стоить сам грузовик, поэтому сложно понять, сколько времени потребуется, чтобы амортизировать (по всей вероятности) внушительную цену.
Тяжелое бремя
«Один момент», — скажете вы. В последнее время вы наблюдали за «Приключениями Илона» и хотите задать другой вопрос: «С чего, чёрт возьми, этот человек думает, что сейчас самое подходящее время, чтобы начать производство совершенно нового вида транспорта в интересах полностью незнакомой отрасли, в которой он один разбирается?» Производство Model 3 — седана стоимостью 35 000 долларов, показывающего попытку Tesla стать настоящим автопроизводителем — отстает от графика на несколько месяцев. В последние месяцы акции компании подешевели, она сталкивается с судебными исками по поводу предполагаемого сексизма и расизма. Сейчас действительно время для такого грузовика?
Думаю, что нет, но это никогда не останавливало Маска. Это человек, который пытается переселить человечество на Марс, запустить ракеты для полетов между городами, предотвратить робоапокалипсис, уничтожить городской трафик с помощью сетей туннелей и запихнуть всех в трубы, где они разгонятся до сверхзвуковых скоростей. С другой стороны, добавление в эту кучу нескольких грузовиков особо ничего не поменяет. И если он сможет добиться успеха, то станет на один неуклюжий шаг ближе к спасению всех нас.
Оригинал материала на сайте Wired
Поддержите «Спутник и Погром» покупкой подписки (клик по счетчику просмотров справа внизу) или подарите ее друзьям и близким! У нас нет и никогда не было никаких других спонсоров кроме вас — наших читателей.
