Сравнительный анализ русского и английского кораблестроения: чему научился Петр I?

У нас, в России, любят гигантоманию. И эта гигантомания – она во всем. Для нас существует либо первое место, либо никакое. Для нас не подходит ни «серебро», ни тем более – «бронза», а уж места после третьего мы и за места-то не считаем. С одной стороны, это хорошо. Такой максимализм по отношению к себе позволяет ставить самые высокие задачи и добиваться их исполнения, но, с другой стороны, он не позволяет взвешенно и спокойно подойти к анализу того или иного вопроса, мешает не только посмотреть на перспективу, но и оценить уже пройденное, выработать стратегию развития, учесть уже допущенные ошибки.

В этом смысле русскому флоту не повезло. От него очень многие исследователи требуют качества, как во Франции, стратегии применения – как в Англии, технологичности – как в Германии, подхода к строительству – как в Японии и финансирования как в США. Чтобы не быть голословным, вот, к примеру, что пишет автор книг «Русский флот в Северной войне 1700-1721 годов» и «Неизвестная война Петра Великого» Вячеслав Анатольевич Красиков:

«Если отбросить ритуальное бахвальство и патриотическую трескотню о подвигах чудо-богатырей и величии Родины, то непосредственные итоги боевой деятельности российских моряков в Северной войне 1700-1721 годов при ближайшем рассмотрении оказываются более чем скромными. Флот вообще стал, наверное, самым противоречивым деянием первого российского императора. Практически в течение всей сознательной жизни корабли оставались для Петра наиболее сильной страстью. Зачастую заглушавшей все доводы разума и здравого расчета. К парусам и веслам он испытывал чувство сродни физиологическому («корабли – дети мои»). Но по большому счету морские эскадры в его руках являлись все же не инструментом внешней политики (или способом приобретения денежной прибыли), а очень напоминали огромную чрезвычайно дорогую игрушку (стоимостью от четверти до трети госбюджета), изготовленную только ради прихоти венценосного романтика».

Можно привести еще много цитат подобного плана, но пишущие это забывают о главном. Русский флот при Петре I (мы имеем в виду прежде всего Балтийский флот) возник и строился как региональная сила, ни на какое мировое господство не претендовал и, соответственно, никогда не мог соперничать ни с английским, ни с французским флотами – флотами, оспаривавшими во времена Петра Великого первое место в мире. Да и вообще, давайте не будем забывать, что флот – это всего лишь инструмент политики. И главным мерилом его эффективности является выполнение поставленных перед ним задач, а не красота корабликов, не развевающиеся на ветру флаги и вымпелы или праздничные салюты. Даже победы на море не есть мерило эффективности. Напомним, что тот же хваленый Королевский флот во время войны за независимость США (1775-1783 гг.) одержал на море побед больше, нежели его противники – французы и испанцы. Однако в той войне Королевский флот проиграл, поскольку действия французов, испанцев и восставших колоний в Америке оказались эффективнее.

В этой статье мы сравним два подхода к строительству и использованию флота – это кораблестроение в Англии и кораблестроение в России. И начнем мы, естественно, с Англии.

Английский флот

Итак, Royal Navy. Надо сказать, что до правления Карла II ни о каком целенаправленном строительстве кораблей речи не шло. Во времена Генриха VIII или Елизаветы Английской флот мог резко увеличиться с 20 кораблей до 140, а то и до 200. Если флот у нас постоянный, скажем, 100 кораблей и каждый корабль служит в среднем 10 лет, понятно, что каждый год мы должны закладывать 10 новых кораблей, чтобы поддерживать заданную численность корабельного состава. Здесь появляется возможность долгосрочного планирования трат и расходов на флот. Что касается ситуации при Генрихе и Елизавете, на 20, 140 или 200 кораблей деньги нужно выделять на порядок разные, то есть никакого финансового прогнозирования не получится.

Соответственно, есть два варианта решения проблемы:

1. Определить какой-то численный состав, который желательно содержать для обороны своих берегов и уничтожения противника.

2. Определить количество денег, выделяемых на военно-морские силы, и «по одежке протягивать ножки», то есть строить и восполнять флот исходя из бюджета.

Англичане объединили эти два варианта, причем поступили очень оригинально. Но давайте по порядку.

Во времена Карла II корабли строились совершенно бесконтрольно, в Парламенте король, Пипс и адмиралы просто говорили, какая сумма нужна, и Парламент после продолжительной драки либо выделял деньги, либо урезал бюджет, а иногда и вообще не выделял ничего. Примером могут служить парламентские дебаты 1677 года и программа «тридцати новых кораблей» для Королевского флота.

Если в 1665 году английский флот состоял из 102 кораблей против 81 голландского и 36 французских, то через 10 лет картина была совершенно иной. У Англии из-за недофинансирования имелось всего 77 кораблей, и это против 108 голландских и 85 французских ({{1}}). В результате ведомством госсекретаря по флоту Сэмьюэла Пипса в Парламент было внесено предложение о постройке 20 новых кораблей, а чуть позже количество увеличили до 30. При этом на постройку просили ни много ни мало – 1 миллион 600 тысяч фунтов, тогда как весь бюджет Королевского флота (без предлагаемых к постройке кораблей) составлял на тот момент 2,2-2,4 миллиона фунтов стерлингов. Парламентарии встретили проект со сдержанным скептицизмом. Как саркастически отметил один из депутатов: «1 миллион 600 тысяч за 30 кораблей – это значит по 53 000 фунтов за корабль. Они будут полностью сделаны из золота и серебра?» Рассказы Пипса о возросшей силе французского флота вызвали лишь улыбку Палаты общин: «Король Франции не сможет своим флотом штурмовать Вену», намекая на то, что главным противником Франции являлась Священная Римская империя, для борьбы с которой нужна армия, а не флот.

Однако серия побед французского адмирала Абрахама Дюкена в 1676 году в Средиземном море заставила подойти к финансированию флота более серьезно. В результате почти годовых дебатов было решено выделить 600 тысяч фунтов на постройку одного корабля I ранга водоизмещением в 1400 тонн, девяти кораблей II ранга в 1100 тонн и двадцати кораблей III ранга в 900 тонн. При этом постройка их растянулась на 10 лет (1676-1685 годы) из-за того, что сумма поступила не полностью, а отдельными неравномерными траншами.

Кроме того, в полный рост встала проблема истощения лесных ресурсов. Ведь в 1670-м году была сведена на нет последняя английская дубрава недалеко от Линдхерста – речь о Форест Эйр (Forest Eyre), то есть качественный лес теперь нужно было закупать, а не вырубать в своей стране. И эта проблема тоже требовала финансового решения, то есть увеличения бюджета флота.

Из таблицы видно, что после 1680 года Парламент фактически свернул строительство новых кораблей. В результате Пипс, пришедший в Адмиралтейство в 1684 году после опалы (связанной с внутрипартийными дрязгами в английском Парламенте), обнаружил, что в составе Королевского флота – всего лишь 24 корабля и фрегата, с 3070 моряками. В результате героических усилий часть фактически сгнивших кораблей была восстановлена, и к 1688 году Королевский флот мог вывести в море уже до 70 кораблей. Восстановление флота обошлось в 1 051 384 фунта стерлингов ({{2}}).

И все-таки вернемся к главной проблеме – численности корабельного состава. Ведь от этого зависят и количество матросов на флоте, и размеры складов, и в конечном счете бесперебойное финансирование.

Что мы видим из вышеприведенной таблицы?

Да совершенно нерегулярные финансовые вливания! Согласно королевскому эдикту 1677 года, размер корабельного состава был обозначен в 107 кораблей, а срок жизни корабля – в 5 лет. То есть в год надо было вводить в строй 22 корабля. Мы видим в первую пятилетку введенными в строй 39 кораблей, во вторую – 30 кораблей, в третью – 55 кораблей, в четвертую – 10 кораблей, в пятую – 7 кораблей. То есть совершенно нецелевое расходование средств и полное отсутствие планирования. Понятно, что 55 кораблей, введенных в строй в 1676-1680 годах, к 1686-1690 годам году просто превратились в труху, но взамен флот получил не те 22 корабля которые нужно, а всего 7. Естественно, это был порочный круг, из которого надо было как-то вырываться.

И вот в 1686 году вернувшийся в Адмиралтейство Сэмьюэл Пипс находит гениальный юридический выход: теперь перестройки и тимберовки кораблей проходят как постоянные траты Адмиралтейства, тогда как постройка новых кораблей обязательно согласовывается с Парламентом. Поскольку согласование с Парламентом являлось делом долгим и муторным, на 1686 год был зафиксирован численный состав кораблей, в пределах которого можно было производить легкие и капитальные ремонты без согласования с Парламентом, и численность эта зафиксировалась в районе 100 кораблей. Да, иногда она снижалась до 86-90 боевых единиц, иногда возрастала до 120, но костяк теперь всегда колебался в районе цифры «100».

Как же это работало? Попробуем объяснить. К примеру, 100-пушечный корабль I ранга «Роял Соверен» пришел в негодность. Самое логичное решение – пустить его на слом и построить новый, но, как мы помним, строительство новых кораблей всегда согласовывается с Парламентом, а это, как говорил английский историк Клоуз, «страшный сон для адмиралов Королевского флота». Поэтому мы отправляем «Роял Соверен» на перестройку (rebuild). По идее, мы должны разобрать линкор по досочке, просмотреть каждую деревянную деталь, испорченные детали заменить новыми и собрать его обратно. На деле же все происходило совершенно иначе: старый «Роял Соверен» разбирался на верфи, к примеру, Ширнесса, испорченные детали выкидывались, хорошие – складировались, а в то же время где-нибудь в Вулвиче строился совершенно новый линкор под тем же названием.

Парламентарии сначала были очень довольны нововведением, но потом в их головы закралась мысль, что без обмана тут не обошлось, и тимберовку разделили на «верхнюю» (repair, или работы по замене деталей корабля, находящихся над водой, без постановки корабля в док) и «нижнюю», или полную (rebuild, когда корабль заводился в сухой док и разбирался). Вот на последнюю были установлены ограничения по определенному количеству кораблей в год (как раз после того, как Пипс в 1686-1689 годах провел по строке «rebuild» 69 кораблей I-III рангов и, по сути, построил новые корабли, используя термин «перестройка»). Тем не менее нововведение Пипса было гигантским скачком вперед: теперь законодательно закреплялась численность корабельного состава Королевского флота и можно было формировать постоянный морской бюджет.

Курировал строительство кораблей, согласно структуре британского морского ведомства, Третий лорд Адмиралтейства, он же служил и казначеем флота.

Давайте рассмотрим постройку какого-то условного корабля в Королевском флоте в начале XVIII века. Итак, прежде всего корабельный лес. Для постройки фрегатов и линкоров чаще всего использовался дуб, который поступал из Польши, Германии, Норвегии и Швеции. В апреле Адмиралтейство размещало аукционы на закупки, и летом начинались торги. Как ни странно, эти поставки осуществляли не английские, а датские, немецкие, шведские купцы. Британские коммерсанты фактически не занимались поставками древесины, так как считали этот бизнес неприбыльным. Почему? Да все очень просто.

Торговля древесиной приносила 10-процентную прибыль начиная от объемов примерно в 70 лоадов. Если мы вспомним, что лоад – это бревно объемом в 50 куб. футов, то 70 лоадов – это примерно объем в 100 куб. метров или 35 регистровых тонн. Проще говоря, судно полностью было загружено лесом, который принесет всего лишь 10 процентов прибыли, и места, чтобы поместить более доходный товар, не остается.

Поскольку британские коммерсанты чаще всего загружали суда сборными грузами, такой вариант для них не подходил и они честно отдали его на откуп купцам других стран.

Датчане и шведы поступали проще: они грузили лес на баржи и связывали эти баржи друг с другом. Впереди ставился парусный корабль, который на прицепе мог тянуть до 5 барж. Перед заходом в порт выходили английские суда, задачей которых было привести в порт эти баржи по одной. Так лес попадал в гавань.

Далее на баржи поднимались комиссионеры Адмиралтейства, которые сортировали лес по классам. От этого зависела и его стоимость. За эталон брали дубовое бревно в 1 лоад без сучков, гнилей, сколов, с диаметром ствола в 68,7 см (27 дюймов). Стоимость объявлялась именно за него (колебалась от 9 до 12 фунтов), а к лесу похуже вводились поправочные коэффициенты, от 0,9 до 0,4. Мачтовое дерево шло примерно от 5 до 7 фунтов за лоад, и там тоже был свой эталон – чаще всего сосна.

Запланированных заранее запасов древесины в Англии в то время не было (в 1704 году этим попытался заняться муж королевы Анны Стюарт Георг Датский, но благое начинание потонуло в бесконечном ворохе бумаг и отписок, поэтому определить, какое количество древесины надо иметь на складах, сколько ее закупать и как расходовать, англичане смогли лишь в 1771 году), но допустим, что для нашего корабля они нашлись.

Если древесина на складах была, то ее старались предварительно высушить. Какие только меры для этого не предпринимали! Среди них были и экзотические — например, топить бревна в навозе, который довольно долгое время сохраняет тепло, чтобы высушить дерево. Варить в слабом растворе соли. Сушить комели над углями. Всего не перечислишь. Мы же опишем те действия, которые предпринимались в 1700-1720 годах.

Итак, деревья рубили в октябре или марте. Предварительно, примерно за 2 недели, у корневища снимали кору, чтобы из земли перестали поступать соки и дерево немного подсохло.

Далее дерево топили, привязав к нему груз, в проточной воде, чтобы древесный ствол не растрескался по краям, и оставляли на полгода. Правда, проточная вода вымывала древесный сок и снижала прочность и эластичность, но зато дерево становилось более однородным и более пригодным для сушки.

Далее дерево лишали коры и выкладывали на сушку. В Англии (в отличие от Голландии и России) дерево выкладывали горизонтально. При выкладке в английском варианте бревно меньше деформировалось во время сушки, но сохло гораздо дольше. Каждые три месяца бревна перекладывались, чтобы сушиться более равномерно. После 5 лет подобной сушки дерево считалось готовым к использованию.

При постройке набора корабля учитывали следующее: дереву надо усесться, поэтому собранный киль и шпангоуты оставляли примерно на полгода для дополнительной сушки и усадки.

Что касается мачтового дерева и мачт. Их замачивали в соляном растворе и возили в нем. Употребление мачтового дерева планировалось примерно за год, комели вытаскивали из соляного раствора, снимали кору, шкурили, обрабатывали морилкой и дегтем и ставили на сушку.

Но давайте вернемся к нашему кораблю. Прежде всего составлялся теоретический эскиз корабля с главными размерениями. По этому эскизу делалась уменьшенная в кратное количество раз реплика корабля (в Англии того времени основой постройки служили не чертежи, а именно такая реплика, причем чаще всего реплика была без обшивки, чтобы было видно набор). Эту реплику проверяли в специальных бассейнах, и она служила основой для постройки собственно самого корабля. Уже после постройки корабля с реплики снимались чертежи, которые уходили в архивы морского департамента, а сам корабль ставился на испытания.

Кроме того, в Англии использовали технические чертежи отдельных частей корпуса, то есть бимс или кильсон вырисовывались на плотном пергаменте в натуральную величину и рабочие могли, приложив к этому чертежу, сравнить правильность размеров и форм сделанного образца. Эти полностью растрепанные чертежи в Англии хранятся с конца XVII века в департаменте комиссионеров Королевского флота.

Итак, древесина есть (причем, хотелось бы заметить, не обязательно высушенная в течение 3-5 лет, ведь, как мы с вами уже выяснили, планов по приобретению корабельного леса и его расходованию в Англии тогда не было), эскиз есть, реплика есть. Заказ спускается на одну из королевских или частных верфей, и корабль начинает строиться. Средний строк строительства, если нет никакой экстраординарной ситуации, составлял два-три года. Это связано с тем, что собранный набор корабля должен отстояться, поскольку дерево и во время строительства продолжало сохнуть, деформироваться и т.д. Далее корабль спускается на воду, оснащается, на него назначается капитан, набирается команда — и корабль готов выйти в море.

Русский флот

В предыдущей части мы видели, что кораблестроение в Англии формировалось не одно столетие и достигло какой-то упорядоченности и основ научно-технического моделирования примерно за 50 лет до Петра I. Давайте же не будем отказывать русскому флоту в каком-то периоде развития, ибо «с ишака на «Жигули» не всегда получается пересесть безболезненно. Тем более если мы вспомним, что до Петра I на Руси обычные двуручные пилы не были распространены и тот же Азовский флот 1695-1698 годов строился топорами.

Значимый русский флот на Балтике начал строиться с 1711 года, ранее говорить о нем бессмысленно. Состав русского Балтийского флота на 1 августа 1710 года: три 50-пушечных корабля, 6 прамов, 9 фрегатов, 11 шняв, 3 бомбардирских корабля, 10 брандеров и около 30 галер, скампавей и бригантин, то есть флот-то по составу мизерный. Естественно, что начиная с 1711 года строительство кораблей развернулось на полную катушку. Если учесть, что численный состав шведского флота в том же 1711 году насчитывал 27 линейных кораблей, 10 фрегатов, 55 мелких судов, то понятно, что наши силы по сравнению с противником были очень малы. Естественно, что такой разрыв в численности для Петра был неприемлем, ведь он очень хорошо помнил, как в 1700 году 11 шведских кораблей перевезли в Прибалтику 8000 солдат Карла XII и далее русская армия потерпела поражение при Нарве. Поэтому давайте различать экстренное военное кораблестроение (1711-1720 года) и нормальное кораблестроение мирного времени (1720-1725 года). Мы с вами понимаем, что во время войны даже плохой танк – лучше, чем никакого. Плохой самолет – лучше, чем никакого. Плохой корабль – лучше, чем никакого.

Поскольку нашим любителям истории гораздо легче рассуждать в терминах Второй мировой войны, давайте вспомним, что по совокупности характеристик немецкие танки «Тигр» и «Пантера» были лучше, нежели советские Т-34, однако лучшим стал именно Т-34, потому что этих танков выпустили гораздо больше и они смогли переломить стратегическую ситуацию на фронте. А вот «Тигры» и «Пантеры» не смогли. Поэтому ответ на вопрос «А можно ли было строить русский Балтийский флот более рационально, выдерживая лес, подготавливая экипажи?» — отрицательный. Нельзя. Ибо главное в этом строительстве – быстрее закончить войну. И для этого даже такой флот, который был, является очень мощным инструментом. В войну обычно всегда перманентная нехватка всего: вооружения, боеприпасов, численного состава и т.д. Всего вдоволь становится только после победы. И если у вас кончилось железо, но есть золото, значит, надо делать снаряды из золота. Потому что, может быть, последний такой снаряд и принесет победу.

Те же самые англичане во время войны за Испанское наследство в 1705 году профинансировали экстренную программу кораблестроения, когда и линкоры, и фрегаты строились из сырого леса, эти корабли прослужили по 3-5 лет (выводились из состава флота с 1708 по 1710 годы). И британцев можно понять: в той ситуации корабли нужны были здесь и сейчас, а не когда-то потом.

Тем не менее даже во время войны Петр старается упорядочить строительство кораблей. Прежде всего за основу строительства он берет английский метод. Посетив и Англию, и Голландию, Петр имел возможность сравнить обе системы кораблестроения. И что он увидел? Голландцы строили корабли большей частью «на глазок», создавая сначала эскиз, который, по сути, являлся не чертежом, а рисунком будущего корабля (именно так строил, к примеру, голландский кораблестроитель Адам Стило, у которого на верфи обучался Петр), и далее по этому эскизу строили корабль, четко выдерживая всего два параметра — длину по килю и высоту по борту. То, что корабли в известной степени получались одинаковыми, не заслуга голландского метода, а заслуга большого практического опыта голландцев, которые в конце XVII века еще продолжали оставаться главной корабельной верфью Европы.

Тем не менее даже голландцы получали на выходе следующее: построенный подрядчиком корабль не обладал в должной мере нужными характеристиками, то есть либо имел меньшую, нежели требовалось, скорость, либо плохую остойчивость, либо рыскал при слабом ветре и т.д. Представляете, что бы получалось на выходе у страны, кораблестроением до этого не занимавшейся?

А ведь Петру был нужен метод постройки кораблей, согласно которому корабли могли бы строить даже неопытные кораблестроители!

И вот тут мы вспоминаем английскую систему, о которой уже говорили. Строится реплика, создаются технические чертежи (лекала) в натуральную величину — эти меры вполне могут компенсировать неопытность русских кораблестроителей. То есть при выборе: строить по эскизу, фактически без чертежей, или строить по реплике корабля с чертежами, выбор для страны, до этого не обладавшей кораблестроительной промышленностью от слова «совсем», — очевиден.

Конечно, для Петра лучше всего подошла бы французская школа кораблестроения, с ее математическими методами, склонностью к классификации, стандартизации, применению мат. анализа и т.д. Но… Но Людовик XIV сотрудничать с русскими в сфере кораблестроения отказался.

В результате Петр выбрал именно английскую школу кораблестроения. Французская к нам в известной мере пришла только при французских корабелах, переселившихся в Россию в конце XVIII века, — Санэ и Траверсе.

Тем не менее и из Голландии Петр почерпнул нужные для себя знания. Например, сушку корабельного леса у нас производили по голландской модели. Как мы помним, деревья рубили в октябре или марте. Предварительно, примерно за 2 недели, у корневища снимали кору, чтобы из земли перестали поступать соки и дерево немного подсохло. Далее дерево топили, привязав к нему груз, в проточной воде и оставляли на полгода. Потом, как мы помним, начиналась сама сушка. Если англичане выкладывали деревья горизонтально, то голландцы (а по их примеру и Петр) выкладывали деревья вертикально или под углом к земле.

При выкладке в голландском варианте бревно получалось более сухим, особенно если почва для выкладки была песчаная. Очень часто так же голландцы делали выкладку на пожарищах, особенно торфяниках, ибо жар и уголь помогают эффективно убрать влагу из дерева. Согласно голландским правилам, выложенное таким образом дерево было готово для строительства через 2 года, а не через 5, как у англичан и их метода.

Итак, как строился некий русский линейный корабль? Древесина поступала чаще всего из района Казани, где были и дубовые дубравы, и сосновый лес для мачт (именно поэтому второе российское Адмиралтейство было создано в 1716 году именно там, сейчас в столице Татарстана от него осталась Адмиралтейская Слобода). Лес по Волге, Вышневолоцкому и Тихвинскому каналам сплавлялся на верфи Санкт-Петербурга. Далее он попадал на сушильни Новой Голландии (остров в Адмиралтейском районе Северной столицы), а потом на верфи.

Точно так же, как и в Англии, создавался эскиз корабля, строилась реплика и далее по техническим чертежам в натуральную величину строился сам корабль. Потом спускался на воду, вооружался и оснащался, комплектовался экипажем и был готов к службе.

Некоторые выводы и данные

Вопрос по финансам заслуживает отдельной темы. Пока же давайте примем как данность: английские корабли стоили дорого, но и служили довольно долго. Русские корабли стоили гораздо дешевле, но и служили гораздо меньше.

Стоимость постройки английского корабля I ранга (90-100 пушек) составляла от 65 до 70 тысяч фунтов, корабля III ранга (74 пушки) – примерно 50 тысяч фунтов, 50-пушечника – 40 тысяч фунтов. Если учесть, что с 1712 по 1761 год фунт стерлингов равнялся 5 рублям серебром, то получим цифры – 325 000, 250 000 и 200 000 рублей соответственно. Российский 66-пушечный корабль на выходе стоил 92 000 рублей, или 18 400 фунтов стерлингов – разница более чем в два раза! Даже если посчитать по такому параметру, с 1711 по 1721 год на Балтийский флот было потрачено 7 миллионов рублей. На 1721 год численный состав флота был следующим: 34 линейных корабля, 15 фрегатов, 4 прама и 10 шняв. На стапелях Адмиралтейства тогда находилось пять линейных кораблей и один фрегат (в 32 пушки, готовый к спуску). То есть в среднем постройка и обслуживание одного корабля нам обходилась в 127 272 рубля, или в 25 454 фунта стерлингов. Удивительная дешевизна!

Имеет ли право на жизнь российский подход к кораблестроению? А почему нет? Ведь это в Англии фактически не было собственных лесов со времен Карла II, и поэтому англичане были вынуждены строить корабли, которые служат долго (чтобы закупать меньше леса и меньше тратить валюту – серебро и золото), а в России с соснами, лиственницами и дубами ситуация обстояла гораздо лучше – лесных запасов хватало с избытком. Да, корабли наши служат поменьше, но и стоят гораздо дешевле!

Кроме того, не будем забывать все английские выкрутасы с перестройками и переделками кораблей. Давайте посмотрим на историю знаменитого нельсоновского 100-пушечника «Виктори» (Victory).

Корабль построен в 1765 году, стоимость постройки 63 176 фунтов. Сразу же переведен на консервацию, в запас, где находился до 1780 года.

В 1790 году введен в строй, стоимость оснащения и потраченных материалов – 12 000 фунтов.

В 1793 — ремонт, стоимость — 15 372 фунта. Также потрачены деньги на перевооружение.

8 октября 1799 года – ремонт, 23 500 фунтов.

11 апреля 1803 года — полная тимберовка – 70 933 фунта.

1805 год (перед Трафальгаром) — еще один ремонт, в Чатэме. Порядка 30 000 фунтов.

В 1808 — переведен в блокшив.

Итого за 42 года «активной» службы на «Виктори» потрачено 215 000 фунтов (в скобках отметим, что это ровно 1 075 000 рублей, половина бюджета Балтийского флота на 1719 год).

Напоследок заметим, что к Трафальгару от корабля постройки 1765 года если что и оставалось, так пару стульев и столик в каюте капитана. Но при этом корабль все так же назывался «Виктори» и считался долгожителем. Наверное, это и называется «профанация».

Резюмируя, мы можем сказать только одно: по критерию «стоимость/эффективность» русский Балтийский флот времен Петра I был не такой уж и глупой затеей. И самое главное: он выполнил поставленную задачу, закрыв русское побережье от шведских, датских, английских десантов и позволив русской армии без помех действовать не только на территории самой России, но и в Польше, Северной Германии, Финляндии и самой Швеции.