Что случилось с экономикой за неделю 11–18 июня? Специальный доклад только для подписчиков «Спутника и Погрома»

В этом выпуске: Ликсутова проверили на причастность к панамским офшорам; в регионах все еще сильна фискальная нестабильность; Совфед одобрил закон о выплате 25 тыс. руб. за счет маткапитала; Сечин допустил рост цен на нефть; Силуанов рассчитывает повысить собираемость налогов.

Ликсутова проверили на причастность к панамским офшорам

Столичная мэрия провела проверку вице-мэра Москвы по вопросам транспорта Максима Ликсутова на причастность к «панамским офшорам» (и не выявила никаких нарушений). Запрос отправлял вице-спикер Госдумы от ЛДПР Игорь Лебедев, он же получил от городских властей ответ. В нем указано, что вице-мэр избавился от двух своих иностранных фирм до того, как устроился на госслужбу. В сентябре 2012 года Ликсутов продал акции «Сермолент Эквитис Инк», зарегистрированной на Британских Виргинских островах. А пакет кипрской «Утенто Холдингс» передан им в доверительное управление в 2011 году.

Вне зависимости от того, есть ли у Ликсутова зарубежные активы или нет, к нему имеются серьезные вопросы. Причина тому — сложная транспортная ситуация в столице. Многокилометровые пробки, перегруженность метрополитена, неудобство использования автобусов, троллейбусов и трамваев — все эти проблемы начались не вчера и в ближайшее время явно никуда не денутся. Их усугубляет нескончаемый приток приезжих не только из сопредельных регионов России, но и из республик бывшего СССР. Транспортная инфраструктура, созданная для мегаполиса с низким уровнем автомобилизации и жестко контролируемым (с помощью института прописки) въездом иногородних очевидным образом не может справиться с нуждами десяти с чем-то миллионов человек. Согласно оценке Петра Шкуматова, авторитетного специалиста в области экономики транспорта, средняя скорость передвижения по Москве составляет 24–26 км/ч (в Нью-Йорке — 38 км/ч); при этом жители российской столицы тратят на передвижение на две трети времени больше, чем обитатели «Большого яблока».

Неудивительно, что транспортная политика оказалась в центре внимания команды Сергея Собянина, возглавившей Москву осенью 2010 года. Одним из наиболее влиятельных ее членов оказался как раз Максим Ликсутов, который в апреле 2011 года стал советником мэра по транспортной политике, в декабре того же года — руководителем департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы, а в сентябре 2012 года — заместителем мэра по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Именно он во многом определяет стратегию московского правительства в области транспорта, расходы на который в период с 2010 по 2014 год увеличились с 73 до 364 млрд рублей. Ликсутов, в частности, был одним из главных инициаторов идеи деавтомобилизации столицы и пересадки владельцев легковых машин на общественный транспорт. В декабре 2013 года в интервью радиостанции «Эхо Москвы» он заявил: «Действия… направлены на ограничение использования личного транспорта… других способов разгрузить город… нет».

Надо сказать, что избыточное количество автомобилей в Москве — это миф. Уровень автомобилизации в столице составляет около 400 машин на 1000 жителей; в США этот показатель равен 800, а в странах Западной Европы — 500. При этом, по подсчетам экспертов Лондонской школы экономики, лишь 18% москвичей регулярно пользуются личным автотранспортом, в то время как 40% жителей британской столицы и 56% обитателей Нью-Йорка ежедневно садятся за руль. Корень транспортных проблем столицы лежит вовсе не в избыточной любви ее уроженцев к автомобилям, а в низком уровне развития улично-дорожной сети, плотность которой, по данным мэрии, составляет 4,2 км/км2, тогда как в Берлине — 8,6, в Лондоне — 9,2, в Токио — 10,6, в Нью-Йорке — 12,4, в Париже — 15,0. Улучшить ситуацию в этой сфере могло бы строительство высокоскоростных хайвеев на месте железнодорожных путей, а также возведение недорогих связующих тоннелей и мостопереходов для развязки узких мест сети.

Однако вместо этого московское правительство сделало ставку на дорогостоящую реконструкцию радиальных магистралей с превращением их в улицы скоростного движения и строительство хорд по кольцевым направлениям вместо планировавшегося ранее Четвертого транспортного кольца. Эта стратегия обернулась целым рядом проблем. В первую очередь стоит признать, что попытка превращения городских улиц в улицы со скоростным движением — ул. Беговая, ул. Нижняя Масловка — не только не привела к формированию полноценных скоростных магистралей, но и разрушила нормальный режим функционирования (в частности, довольно сильно осложнив жизнь пешеходам и местным жителям). Другое негативное последствие — увеличение нагрузки на входные узлы в центр города утром и на выезде из города вечером. Например, реконструкция Ярославского шоссе не решила проблемы большой вечерней пробки, собирающейся на Проспекте мира в сторону области от начала эстакады до места слияния основного проспекта и его дублера.

Сомнения вызывает и целесообразность строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), которые представляют собой обычные торговые центры, притягивающие массивные потоки покупателей и частных авто. Наглядным примером здесь служит ТПУ «Планерная», сооруженный таким образом, чтобы создать максимальные удобства торговцам и удлинить путь от метро к автобусам и маршруткам; к схожим последствиям привело и возведение ТПУ «Царицыно», включающего торговые площади объемом в 100 тысяч кв. км. При этом московские власти уделяют недостаточно внимания строительству перехватывающих парковок вблизи станций метро, где жители столицы могли бы оставлять личные автомобили, чтобы затем пересесть в подземный транспорт. До сих пор введено в строй менее 20 таких парковок с общей вместимостью лишь в 5 тысяч мест. Еще один момент — отказ от закрытия монорельса, который при низком пассажиропотоке (11–12 тысяч человек в неделю) генерирует убыток в 1 млрд рублей в год, покрываемый за счет налогов москвичей.

Неудачной следует признать и идею вложить 250 млрд рублей в запуск пассажирского движения по малому кольцу Московской железной дороги (МКЖД) — станции на нем расположены очень неудобно. В большинстве случаев для того, чтобы пересесть со станций МКЖД в метро, нужно идти 400–500 м. Потраченные на этот проект денежные ресурсы можно было бы пустить на возведение третьего пересадочного контура метро, который мог бы серьезно разгрузить дороги и снять потребности во многих маршрутах наземного общественного транспорта. Вместо этого столичные власти не только тратят средства на МКЖД, которая, по всей видимости, станет такой же бесполезной, как монорельс, но и бездействуют в решении транспортных проблем Новой Москвы. Здесь строительство инфраструктуры для частного и общественного транспорта катастрофически запаздывает по сравнению с темпами сооружения жилых новостроек. Результат виден на примере поселения Московский: его жители тратят до трех часов, чтобы утром добраться до расположенной всего в нескольких километрах станции метро «Юго-Западная».

Не выдерживают критики и попытки мэрии ликвидировать маршрутные такси, которые помогли сильно разгрузить транспортную ситуацию в столице и ликвидировать очереди на троллейбусных и автобусных остановках. В свое время маршрутки вызывали шквал критики из-за низкой безопасности езды и отказа провозить льготников. Однако в последние годы перевозчики активно модернизировали автопарк, сделав его использование менее рискованным для жизни и здоровья, а также начали предоставлять одно-два бесплатных места для пенсионеров и малоимущих. При этом они успешно справлялись со сбором платы за проезд без турникетов и кондукторов. Мэрия могла бы взять на вооружение этот опыт, а не разрушать успешный и конкурентный бизнес, что, в конце концов, приведет только к созданию дополнительных неудобств для москвичей. Но столичные власти предпочитают заниматься прокладкой велодорожек — в городе, где полгода зима.

Еще одна сомнительная мера — введение в центре города платных парковок, которые для автовладельцев фактически стали новым налогом.

Так, в 2014 году сборы с автовладельцев, соблюдающих новые правила парковки, составили 4 млрд рублей, а штрафы с нарушителей — 2 млрд рублей. Итого — 6 млрд рублей из кармана граждан, в то время как для чиновников, работающих в пределах Садового кольца, была сохранена практика бесплатной парковки. По данным столичного департамента транспорта, в апреле 2014 года скорость передвижения авто в центральной части города увеличилась лишь на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. В результате сколько-нибудь разгрузить центр города не удалось, сократилось лишь время утреннего поиска места для парковки. Зато был нанесен серьезный удар по малому и среднему бизнесу внутри Садового кольца: снижение потока клиентов привело к закрытию ряда киосков, магазинов и ресторанов на центральных улицах города.

В целом ставку мэрии на развитие общественного транспорта нельзя признать удачной. Строительство новых станций метрополитена на окраинах города привело лишь к увеличению нагрузки на существующие пересадочные узлы. Наземный же общественный транспорт даже близко не смог подойти к сопоставимому с подземкой уровню соответствия расписанию. Внедрение платных парковок не разгрузило транспортную систему центральной части города, а также обернулось многомиллиардными поборами со стороны автовладельцев.

В регионах по-прежнему сильна фискальная нестабильность

В июне международное рейтинговое агентство Fitch опубликовало обзор «Российские города и регионы: кредитоспособность на фоне стагнации в экономике». Аналитики Fitch отметили тенденцию постепенного сокращения бюджетного дефицита регионов: если в 2013 году он составлял 640 млрд руб., то в 2014 году снизился до 414 млрд руб., а в 2015-м — до 106 млрд руб. Однако при этом проблема бюджетной разбалансированности сохраняется, иначе бы регионам не пришлось наращивать долг, который за тот же период вырос с 1,7 трлн руб. до 2,5 трлн руб.

Среди основных причин дефицита — перераспределение ряда расходных полномочий между федеральным центром и регионами, которое не было подкреплено передачей должного объема субсидий и налоговых доходов. Речь в первую очередь идет о «майских указах» Владимира Путина, подписанных им в 2012 году: тогда регионы наделили обязательствами по повышению оплаты труда бюджетников, строительству и реконструкции детских садов, а также переселению граждан из аварийного жилья. При этом еще до майских указов на региональный уровень были переданы обязательства по социальной поддержке тружеников тыла и жертв политических репрессий (ранее они софинансировались из федерального центра), лекарственному обеспечению граждан с редкими (орфанными) заболеваниями, а также финансированию воздушных и речных портов и учреждений начального и среднего профессионального образования.

За последние десять лет крупное сокращение обязательств регионов произошло лишь однажды — в 2012 году, когда были централизованы расходы на финансирование полиции, и затраты субъектов РФ сократились на 0,37% ВВП в ценах 2015 года. Но это все равно меньше, чем объем переданных регионам расходных полномочий (0,67% ВВП). Финансировать возросшие обязательства администрациям краев, республик и областей частично удается за счет субсидий из федерального центра (0,03% ВВП), а также сбора части налога на прибыль (0,07% ВВП) и штрафам (0,09% ВВП). При этом субъекты РФ недосчитались поступлений от акцизов на алкоголь и госпошлин на транспортные средства, которые были централизованы (0,13% ВВП). Разрыв между объемом полномочий регионов и закрепленных за ними денежных средств в 2015 году достиг 0,24% ВВП.

Образовавшийся дефицит можно ликвидировать — для этого есть несколько способов. Первый из них — распределение части сборов по НДС между субъектами федерации в зависимости от численности их населения, как это происходит в Германии. Еще один вариант — закрепление за региональными бюджетами части поступлений по акцизам на алкоголь крепостью более 9% (сборы по ним были централизованы при передаче на федеральный уровень расходов на полицию) или возврат к региональному налогу с продаж при одновременном сокращении ставки по НДС. Впрочем, в кризисный период резко менять налоговую систему нецелесообразно. Оптимальнее отменить льготы по региональным налогам, закрепленные в федеральном законодательстве, тем более что их предоставление приводит к недобору бюджетных доходов: так, в 2014 году потери по налогу на имущество организаций достигли 0,04% ВВП, а по налогам на инвесторов по соглашениям о разделе продукции — 0,02% ВВП.

До 2019 года правительство постепенно отменит льготы по налогу на имущество организаций, которые затронут наиболее дорогостоящие инфраструктурные объекты, будь то железнодорожные пути, магистральные трубопроводы или линии электропередач. Это даст определенный фискальный эффект, однако рассчитывать на увеличение поступлений из-за повышения ставок налогов регионам не стоит, поскольку эта мера будет противоречить мораторию на повышение налоговой нагрузки до 2018 года, о котором в минувшем июне заявил премьер Дмитрий Медведев. Выходом в этой ситуации может стать централизация расходных полномочий. Передача с регионального на федеральный уровень страховых взносов на обязательное медицинское страхование (0,77% ВВП, по оценке НИФИ), а также обязательств по финансированию редких заболеваний (0,02% ВВП), социальной поддержке тружеников тыла (0,01% ВВП) и жертв политических репрессий (0,01% ВВП) снизит расходы регионов на 0,81% ВВП, что поможет им сбалансировать бюджеты.

В долгосрочной же перспективе минимизировать угрозу разбалансировки региональных бюджетов позволит закрепление в федеральном законодательстве нормы, которая запретила бы увеличивать расходные обязательства или снижать налоговые доходы субъектов РФ без соответствующей компенсации из центра.

Совфед одобрил закон о выплате 25 тыс. рублей за счет маткапитала

В среду Совет Федерации одобрили закон о единовременной выплате в размере 25 тысяч рублей за счет средств материнского капитала в 2016 году. Эта норма будет действовать до конца нынешнего года. Единовременная выплата будет предоставляться преимущественно малообеспеченным семьям — об этом премьер Дмитрий Медведев объявил еще в феврале на XV съезде «Единой России». До этого деньги из маткапитала выплачивали в кризисном 2009-м.

Здесь есть сразу несколько вопросов: во-первых, какую семью следует считать малообеспеченной? Существует проверка нуждаемости, которую, к примеру, устраивают регионы при расчете ежемесячных пособий на ребенка. Их методику сложно назвать оптимальной, поскольку, как показывает статистика, доля бедных среди реципиентов пособия на ребенка составляет в среднем порядка 50%. От совершенства далеки и федеральные методики оценки доходов заявителей на получение социальных выплат. Первоочередная проблема — отсутствие единой системы оценки нуждаемости, которая бы применялась на всей территории страны вне зависимости от вида помощи. Для каждой меры социальной поддержки используется своя методика, причем различия между ними таковы, что если по одной из них гражданин может быть признан бедным (жилищная субсидия), то по другой (государственная социальная помощь) — уже нет.

Другая проблема — неопределенность круга лиц, доходы которых необходимо учитывать при проверке нуждаемости. Действующие методики предписывают анализировать доход семьи или одиноко проживающего гражданина. Но у матерей-одиночек часто есть сожитель, с которым они просто не состоят в официальном браке, а малоимущая семья, состоящая из ребенка, отца и матери, обеспечена пенсионными доходами бабушки и дедушки, живущих вместе с ними. Именно поэтому при назначении помощи нужно принимать во внимание всех членов домохозяйства, то есть лиц, проживающих и расходующих денежные средства совместно. В результате число потенциальных получателей пособия на ребенка или государственной социальной помощи станет меньше, что снизит вероятность ошибки при назначении выплат и повысит эффективность расходования бюджетных средств. Этой же цели поспособствует и документарная проверка имущественной обеспеченности домохозяйства.

Однако здесь встает еще одна проблема: адекватной проверке доходов и имущества препятствует низкое качество межведомственного обмена информацией. Для оценки доходов заявителей и их имущественной обеспеченности региональным органам социальной защиты необходимо иметь возможность получать данные из Федеральной налоговой службы (ФНС), Росреестра и Пенсионного фонда (ПФР). Задача эта непростая, особенно при взаимодействии с ФНС. Добиться того, чтобы выплаты достигли тех домохозяйств, которые испытывают в них потребность, будет сложно без налаживания должного обмена информацией между региональными и федеральными органами власти.

До тех пор, пока не будет выработана новая методика оценки нуждаемости, определять круг получателей выплат из маткапитала придется за счет действующих норм. В российском законодательстве установлено, что право на получение выплат имеют дети, находящиеся в трудной жизненно ситуации, но при этом воспитывающиеся в семьях, положение которых нельзя назвать социально опасным. В переводе с бюрократического языка на русский это означает, что выплаты можно будет получить на детей-инвалидов и с ограниченными возможностями здоровья, родители которых выполняют обязанности по их воспитанию. Такой барьер позволит предоставлять помощь тем семьям, которые действительно в ней нуждаются, что, впрочем, не отменяет необходимости выстроить систему соцзащиты, способную осуществлять адресную поддержку.

Сечин допустил рост цен на нефть

Президент «Роснефти» Игорь Сечин допускает, что «текущий незначительный избыток производства нефти в мире будет покрыт растущим спросом, а значит приближается период устойчивого роста цен для обеспечения требуемой доходности инвестиций в новые проекты добычи». Об этом он заявил в интервью итальянской газете Il Sole 24 ore. Руководитель крупнейшей отечественной нефтяной компании не исключил, что в ближайшее время на рынке нефти может возникнуть дефицит. «Рынок приходит в равновесие быстрее, чем ожидали нефтяные аналитики. И как знать, возможно, через три-пять лет мировому рынку потребуется уже другой вид договоренности — об экстренном наращивании добычи и поставок нефти из стратегических запасов для устранения дефицита, вызванного периодом низких инвестиций», заявил Сечин.

Окажутся ли надежды Сечина оправданными, покажет время. Однако и правительству, и капитанам отечественной нефтянки лучше строить прогнозы исходя из консервативных сценариев. В противном случае и страна, и отрасль окажутся совершенно неподготовленными к неблагоприятным изменениям на сырьевом рынке (как это произошло во времена позднего СССР). Если в 1971 году среднегодовая цена барреля нефти марки Brent составляла $7,7 (здесь и далее — в долларах 2000 года), то в 1974 она выросла до $31,4, а в 1980-м до $66,3. Снижение цен на нефть, начавшееся в 1981 году, стало для советской элиты неприятным сюрпризом. В 1986 году среднегодовая стоимость барреля Brent составила лишь $18,3. В последующие пять лет котировки колебались вокруг этой отметки; исключением стал лишь 1990 год, когда в результате войны в Персидском заливе Brent выросла до $25,4.

Поскольку доля сырья в экспорте СССР между 1970 и 1980 годом увеличилась с 27,7% до 51,5%, следствием падения цен на нефть оказалось ухудшение платежного баланса: если в 1981–1985 годах дефицит сальдо платежного баланса в свободно конвертируемой валюте составлял $2,2 млрд, то в 1986–1990 годах он вырос до $16,4 млрд. Другим следствием оказалось возникновение бюджетных проблем: если в 1980 году союзный бюджет сводился с профицитом в 1,3% ВВП, то с 1985-го — уже с дефицитом в 1,7% ВВП, который по итогам 1990 года вырос до 10,3% ВВП. Компенсировать падение цен на нефть не смогло и увеличение экспорта «черного золота» в капиталистические страны, выросшего с 80,7 млн т. в 1985 году до 135,8 млн т. в 1988-м. В результате бюджетный дефицит союзное правительство стало финансировать за счет наращивания внешнего долга, увеличившегося с $28,5 млрд в 1985 году до $84 млрд в 1991-м.

Важно также отметить, что наращивание экспорта нефти не привело к увеличению темпов прироста подушевого ВВП: если в 1950–1973 годах они составляли 3,6%, то в 1974–1984 гг. — лишь 0,93%, а в 1985–1991 годах и вовсе стали отрицательными (- 1,3%). Достичь более высоких темпов прироста удалось только в 2000-е годы, когда сказался эффект рыночных реформ, проведенных в первое постсоветское десятилетие. Если бы не нефтяной бум 1970-х, союзному правительству наверняка пришлось бы углублять Косыгинскую реформу, вводя реальные рыночные механизмы со свободным ценообразованием и частной собственностью, то есть делать все то, что осуществляли реформаторы уже после распада СССР. Возможно, тогда переход от плана к рынку оказался бы менее болезненными для общества, чем в 1990-е годы. Во всяком случае, глубина структурных диспропорций была бы чуть меньшей, а значит и страдания граждан, потерявших после краха социализма привычный уклад жизни, были бы не столь жестокими. В этом — урок современным российским элитам: болезненные реформы лучше планомерно проводить на фоне благоприятной конъюнктуры, не дожидаясь краха старого порядка. В противном случае его слом окажется тяжелым и для общества, и для властей, которым просто-напросто не останется места на новом витке истории.

Силуанов рассчитывает повысить собираемость налогов

На одной из сессий Петербургского международного экономического форума министр финансов Антон Силуанов заявил, что его ведомство предпримет меры по повышению собираемости налогов. Под ней понимается отношение фактических налоговых поступлений к тому их объему, который мог бы быть получен с соответствующей налоговой базы. Стоит отметить, что в прошлом году Минфин провел анализ собираемости налогов за 2004–2014 годы. Базой для него служили данные либо по уровню конечного потребления (НДС), либо по чистой прибыли (налог на прибыль), либо по заработной плате (НДФЛ и социальные взносы).

Результаты анализа Минфина показали, что собираемость НДС в значительной мере зависит от состояния экономики: замедление темпов роста на 1 п.п. влечет за собой эквивалентное снижение. В последние 10 лет темпы прироста ВВП последовательно сокращались: если в 2004–2008 годах они составляли 7,1%, то в 2010–2014 годах — лишь 2,8%. Неудивительно, что к 2014 году собираемость НДС снизилась на 18 п.п. по отношению к уровню 2004 года. В основе столь негативной динамики лежало, с одной стороны, снижение доли импортных товаров в составе налоговой базы НДС, а с другой — повышение доли теневой деятельности в структуре экономики (в том числе из-за высоких административных барьеров и высокой регуляторной нагрузки на бизнес, а также его низкой правовой защищенности).

Что касается налога на прибыль, то его собираемость упала более чем на 20 п.п. во время кризиса 2009 года, когда Россия пережила самое глубокое падение ВВП (7,8%) среди всех стран Большой двадцатки. После 2010 года собираемость налога на прибыль стала постепенно возрастать (хотя она и не вышла на докризисный уровень): связано это было не только с восстановлением экономики (в 2010 и 2011 годах российская экономика росла с годовым темпом в 4,3%), но и с ограничением права региональных и местных властей предоставлять льготы по налогу на прибыль.

В отличие от налога на прибыль и НДС, динамика налогов на труд не зависит от макроэкономических шоков: в 2009 году резкого обвала их собираемости не произошло. Что касается НДФЛ, то его собираемость обратно пропорциональна доле скрытой заработной платы. Удельный вес последней был на минимуме в 2008 году, тогда же на максимуме была и собираемость НДФЛ. Этим же фактором во многом определяется и собираемость социальных взносов; при этом на нее также частично влияет и динамика ставок, и изменения в администрировании: повышение ставок, произошедшее в 2010 году, вкупе с передачей функций по их сбору Пенсионному фонду обернулось снижением собираемости с 59% до 50%. Впрочем, этот эффект оказался кратковременным: в 2012 году собираемость вернулась в прежний диапазон значений.

Динамика поступлений двух из четырех «ненефтегазовых» налогов (НДС и налога на прибыль) зависит от экономической конъюнктуры, при этом их собираемость в последние десять лет последовательно снижалась. А это, учитывая нынешний кризис, плохая новость для ведомства Силуанова.