Что случилось с экономикой за неделю 5 — 11 сентября 2015 года? Специальный доклад только для подписчиков «Спутника и Погрома»

В этом выпуске: Дальний Восток оказывается лучше Санкт-Петербурга, Олег Белозеров начал раздавать обещания, Кирсан Илюмжинов спасает русский аммиак от рейдеров, Минпромторг запрещает иностранные экскаваторы, ВТБ и «Почта России» знают, как помочь друг другу, федеральный бюджет нарушает все правила, слияние ведомств уже ничто не остановит. Специальный еженедельный доклад только для подписчиков «Спутника и Погрома».

Не только буй

Первый Восточный экономический форум закончился: легендарный буй продан, делегаты выспались, Ирина Яровая вернулась в Москву придумывать новые законы. Теперь можно подвести итоги. И как ни странно, итоги эти весьма вдохновляют. Как заявил вице-премьер Юрий Трутнев, на форуме было заключено соглашений на 1,3 трлн рублей. Это очень хороший результат — особенно по сравнению с Петербургским международным экономическим форумом, где общая сумма контрактов не достигала и 300 млрд рублей. При этом если на ПМЭФ было подписано 205 контрактов, то на ВЭФ — всего 80.

Главный куш, разумеется, сорвал нефтегаз. Так, «Газпрому» удалось подписать обязывающее акционерное соглашение по строительству газопровода «Северный поток-2» с европейскими компаниями E.On, Wintershall, OMV, Shell и Engie. Европейцы получат в проекте по 10%, за газовой монополией останется контрольный пакет. Это, на самом деле, важная сделка. До этого, на ПМЭФ, стороны ограничились лишь меморандумом о намерениях. Нынешнее соглашение, разумеется, тоже не гарантирует, что северный трубопровод будет построен, но за последние месяцы «Газпром» сделал всё, чтобы убедить сторонних наблюдателей в близком распаде непрочного альянса.

«Роснефть» отметилась двумя важными соглашениями. Во-первых, компания Игоря Сечина продала еще 15% в Ванкорском проекте, причем на этот раз не китайцам, а индийской ONGC — за примерно 1,25 млрд долларов. Во-вторых, «Роснефть» и «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) подписали соглашение о размещении пилотного заказа на строительство высокотехнологичных судов на верфи «Звезда». Чтобы было понятно: «Звезда» сейчас позиционируется как будущее ядро российского судостроения для нужд энергетических компаний. Причем есть риск, что в будущем рынок одной только этой верфью и ограничится. Во-первых, буровые платформы и танкеры в России нужны только «Газпрому», «Роснефти» и «Лукойлу» (если его, конечно, пустят-таки на шельф). Во-вторых, строит «Звезду» сама «Роснефть». Такое положение дел уже не устраивает Объединенную судостроительную корпорацию, которая сейчас объединяет 45 заводов и, несмотря на работу в основном над оборонным заказом, жадно посматривает и в сторону гражданского судостроения.

Но нас, конечно, больше интересуют не нефтегазовые контракты, а соглашения, заключенные в других отраслях. И хорошая новость состоит в том, что помимо добычи (отметился контрактом на поставку угля японской JFE Steel даже балансирующий на грани банкротства «Мечел») на ВЭФ «выстрелили» обрабатывающая промышленность и энергетика. Перечислим несколько важных соглашений и деклараций, благо их не так уж и много:

— Правительство Якутии подписало рамочное соглашение о создании IT-парка на территории республики с китайской Huaqing Housing Holding;

— Неназванная японская компания готова в течение двух лет инвестировать до 16,7 млн долларов в строительство тепличного комплекса;

— Минвостокразвития договорилось с китайскими Jiangsu Baoli и Xi`an Aircraft Industrial Corporation о строительстве ближнемагистральных самолетов МА-60, ориентированных на экспорт в 16 стран мира, в Комсомольске-на-Амуре.

— Группа Sollers вместе с Mazda подписали меморандум о сборке двигателей на уже существующем совместном предприятии. Главное в этом соглашении — двигатели будут поставляться на экспорт.

— Администрация Приморья и компания «Джет Капсула» подписали соглашение о намерениях по производству во Владивостоке капсульных джет-лодок. Сообщается, что в мире на сегодняшний день есть всего два экземпляра таких прогулочных катеров: один у принца Монако, второй — во Владивостоке;

— Подписан целый ряд российско-азиатских соглашений в области энергетики: от внедрения совместно с японской Kawasaki Heavy Industries новых технологий генерации до строительства в Якутии ветропарка мощностью 1 мВТ в год;

— «Роснано» договорилась с «Росатомом» построить в регионе центр позитронно-эмиссионной томографии для ранней диагностики онкологических заболеваний стоимостью в 2 млрд рублей, который будет работать на базе отечественного оборудования.

— Сбербанк готовится создать электронную рыбную биржу на Сахалине, торги на которой должны стартовать уже в ноябре.

Пожалуй, это все. Ни о каком феноменальном прорыве в развитии Дальнего Востока речи, разумеется, не идет, неожиданных проектов мало, многие из них могут и не реализоваться: на подобных мероприятиях принято обмениваться мало к чему обязывающими заявлениями. Но начало положено — это хорошо. Удалось, с одной стороны, не раздать еще несколько сотен гектаров земли китайцам, а с другой продемонстрировать азиатским инвесторам хоть какую-то открытку с видами Дальнего Востока. Мы, привыкшие к разочарованиям, полагали, что весь форум затевался только ради буя Памелы Андерсон.

Белозеров приступает к работе

Вероятно, новоиспеченный президент РЖД Олег Белозеров начнет свою карьеру в железнодорожной монополии с решения тарифного вопроса. Во всяком случае, именно такое задание он получил во время своего первого официального появления перед большой публикой на Восточном экономическом форуме. Когда Владимир Путин потребовал снижения транспортных издержек для бизнеса на Дальнем Востоке, Белозеров сообщил, что госкомпания готова за три месяца выработать новые тарифы. В целом же работа над тарифной системой может занять полтора года.

Господин Белозеров, к сожалению, ограничился только обещанием, не сообщив, что именно в тарифах его не устраивает, и что, соответственно, будет изменено. А между тем тарифная система РЖД — это настоящая экономическая чаща, где легко заблудиться даже подготовленному человеку.

Еще в 1995 году все грузы на железной дороге были поделены на три широких класса — в зависимости от их доходности; транспортная составляющая не должна была превышать некую установленную долю в себестоимости. Так, низкодоходные уголь и стройматериалы включены в первый класс, нефть и удобрения — во второй, а химическая или металлургическая продукция высоких переделов — в третий. Соответственно, чем ниже класс груза, тем ниже и тариф за его перевозку. Еще один важный элемент системы: она должна поощрять транспортировку грузов на дальние расстояния. Поэтому, например, стоимость перевозки грузов первого класса на расстояния менее 1,2 тыс. км рассчитывается с коэффициентом 0,75, а более 5 тысяч — 0,55. На первый взгляд выглядит все довольно гармонично, но на самом деле внутри системы действует множество дополнительных поправочных коэффициентов, которые делают результаты расчетов не такими очевидными, а разделение грузов по классам с течением времени стало довольно условным.

Но если с хаотичностью тарифов еще можно смириться, то их индексация — крайне взрывоопасный вопрос и камень преткновения в спорах всех заинтересованных экономических субъектов — от различных ведомств и самой РЖД до многочисленных промышленников. Позиция РЖД: тарифы нужно регулярно индексировать как можно выше. Пока что компании это удается. Так, после заморозки тарифов в 2014 году они были проиндексированы на 10% — когда принималось это решение, прогноз инфляции на 2015 год составлял 7,5%. Реальная же индексация оказалась еще выше. Дело в том, что в конце 2013 года РЖД позволили использовать так называемый «тарифный коридор»: помимо базовой индексации тарифа менять его для отдельных грузов в диапазоне «минус 12,8% — плюс 13,4%». РЖД, разумеется, применила эту возможность в начале года со всей возможной предсказуемостью: тарифы по всем экспортным грузам (кроме энергоугля) были проиндексированы на 13,4% вдобавок к уже утвержденным 10%. На будущий год индексация тарифов тоже обещает быть щедрой: от 7,5% до 10% при прогнозируемой инфляции в 6,5%.

Осложняется ситуация тем, что грузоотправителям помимо выплат РЖД (за инфраструктуру и локомотивы) приходится платить за перевозку грузов еще и операторам вагонного парка. И вот эта часть тарифа уже совершенно ничем не регулируется: ни бывшей Федеральной службой по тарифам, ни пресловутыми законами рынка. Ну и, конечно же, на все это накладывается ущербная стратегия развития железнодорожной инфраструктуры РФ. Напомним, заключается она в отсутствии стратегии в принципе. Наглядная иллюстрация почти десятилетнего правления Владимира Якунина на железной дороге: в 2000 году эксплуатационная длина ж/д путей общего пользования составляла 86,1 тыс. км, в 2013 — 85,6 тысячи. В прошлом году, благодаря присоединению Крыма, мы вернулись к тому, с чего начали тысячелетие: 86,3 тысячи километров. Не очень понятно, почему все последние годы РЖД так отчаянно не хватало денег на инвестпрограммы, если результатом этих программ стало по факту ухудшение условий грузоперевозок на железной дороге. Особенно чувствительно ситуация выглядит в отношении Дальнего Востока, куда уже активно разворачиваются многомиллиардные товарные потоки центральной части страны и где мощности портов давно превосходят пропускную способность железной дороги. При Якунине вроде бы удалось не просто согласовать проект модернизации БАМа и Транссиба, но и получить на него деньги из Фонда национального благосостояния. Последняя новость по многострадальным стройкам — в исполнении, кстати, самого Олега Белозерова: развернуть их в полной мере пока не удалось. И, разумеется, еще одно обещание: в течение трех-четырех недель разобраться в том числе и с этими проблемами.

В общем, у господина Белозерова много увлекательной работы. И самое интересное, что идти по дороге, проторенной предшественником, ему нельзя. Радикально снизить тарифы и расширить пропускную способность железной дороги для дальневосточных грузов, взяв деньги на это с центральной и европейской частей железнодорожной системы, не получится: бизнес-модель им. В.Якунина уже не работает.

Каддафи, Будда, аммиак

Кирсан Илюмжинов. Экс-глава одного из самых бедных регионов РФ, бессменный — с 1995 года — президент ФИДЕ, последний человек, с которым играл в шахматы Муаммар Каддафи, хранитель мощей Будды и, наконец, один из немногих калмыков, переживших контакт с инопланетным разумом. Не находя эти победы достаточными, Кирсан Николаевич на 53 году жизни готовится стать владельцем созданного еще в 70-х самарского предприятия «Тольяттиазот» — а заодно еще и спасти его.

Чем примечателен ТоАЗ? Крупнейший производитель аммиака в России и один из крупнейших в мире: здесь его доля оценивается в 5-15%. И это единственное предприятие на планете, годовая мощность которого превышает 3 млн тонн аммиака. Наконец, что самое важное, — с «Тольяттиазота» можно списывать всю четвертьвековую историю российского капитализма.

В 90-х ТоАЗ очень удачно приватизировал «красный директор» Владимир Махалай, руководивший предприятием с 1985 года. Одновременно ему удалось установить контроль еще и над компанией «Трансаммиак», владевшей российской частью трубопровода «Тольятти-Одесса», по которому еще с советских времен прокачивается на экспорт продукция ТоАЗа. 90-е прошли относительно спокойно, проблемы у азотной империи начались в 2000-х. Сначала Владимира Махалая с подачи краснодарского губернатора обвинили в неуплате налогов и нарушениях во время приватизации. Справедливо рассудив, что федеральным розыском лучше наслаждаться не в России, Махалай перебрался в столь любимый российскими бизнесменами Лондон, но от управления ТоАЗом не отошел и продолжал раздавать поручения и увольнять менеджеров в режиме еженедельного телемоста. В отсутствие Махалая в адрес предприятия посыпались иски от некой офшорной компании Tringal Equities, владевшей 2% акций завода и обвинявшей его руководство в экспорте аммиака по заниженным ценам. За Tringal Equities стояла промышленная группа «Ренова» Виктора Вексельберга, мечтавшая создать химических холдинг на базе ТоАЗа и принадлежавшего ей тогда «Еврохима». В группе Вексельберга от связи с офшорной компанией открещивалась, что, однако, не мешало представителям Tringal Equities приносить на судебные заседания папки с надписью «Ренова».

Тогда осуществить рейдерский захват «Тольяттиазота» не удалось, и в 2008 году разочарованная «Ренова» продала свою долю в ТоАЗе «Уралхиму». Спустя два года с Владимира Махалая были сняты все обвинения, и он смог вернуться в Россию. В 2011 году он формально отошел от управления предприятием, передав долю и должность в «Тольяттиазоте» своему сыну Сергею.

Спокойно проработать предприятию удалось от силы пару лет. В конце 2012 года «Укрхимтрансаммиак», занимающийся эксплуатацией украинской части трубопровода «Тольятти-Одесса», на месяц без предупреждения перекрыл перекачку аммиака, заставив ТоАЗ остановить производство (большая часть продукции идет на экспорт). Никто не может объяснить до сих пор, что это было. Среди возможных версий: саботаж, спланированный украинским олигархом Дмитрием Фирташем, очередной всплеск антирусских настроений на Украине, прелюдия к новой рейдерской атаке. Последняя версия выглядит самой правдоподобной, потому что спустя несколько дней после украинского выпада против ТоАЗа было возбуждено очередное уголовное дело. «Уралхим», до этого почти не участвовавший в жизни предприятия, обвинил его руководство в… экспорте продукции по заниженным ценам. Ущерб был оценен в 550 млн долларов. В прошлом году Владимир Махалай во второй раз был заочно арестован и объявлен в международный розыск. Вместе с ним такой же чести удостоились Сергей Махалай и еще несколько акционеров и руководителей ТоАЗа. В июле 2015 года на имущество и акции предприятия по иску «Уралхима» был наложен арест. Стоит ли говорить, что «Уралхим» является не просто миноритарным акционером ТоАЗа с развитым чувством справедливости, но и вторым после него российским производителем аммиака?

Появление Кирсана Илюмжинова в этой драматичной истории оказалось столь же неожиданным и эффектным, как и вся биография экс-президента Калмыкии. Сообщается, что год назад господа Махалаи попросили Илюмжинова посодействовать в привлечении ТоАЗом большого кредита. Кирсан Николаевич организовал необходимую встречу «в верхах», а потом присмотрелся к предприятию и внезапно загорелся идеей купить его. Судя по его недавнему интервью РБК — из сочувствия: «Мои партнеры рассказали, что предприятие в скандалах, есть спор акционеров, то арестовано — то не арестовано… Мне дали справку по судам… Сами посудите, акционеры — в бегах, директор — в Лондоне, кто вообще управляет предприятием? А это ведь стратегическое предприятие. Аммиакопровод идет в Одессу — на Украину, не дай бог, что случится. Я им говорю: так не может долго продолжаться, весь этот бардак». Сколько денег Кирсан Илюмжинов заплатил за то, чтобы прекратить бардак на ТоАЗе, не сообщается, но на сегодняшний день его фонд Credit Mediterranee владеет более чем 51% предприятия (аналитики оценивают стоимость всего «Тольяттиазота» в 55-70 млрд рублей, а если конфликт акционеров будет решен — все 100-120 миллиардов). Сделка довольно странная и вызывает множество вопросов. Почему Владимир и Сергей Махалаи, три года сражавшиеся за предприятие с Вексельбергом, решили отдать его Илюмжинову? Как Илюмжинов смог купить акции ТоАЗа, если на них наложен арест? Что во всей этой истории намерен делать «Уралхим» (едва ли компания испугается нового акционера)? Кирсан Николаевич со свойственной ему восточной уклончивостью все эти вопросы оставляет без ответа. С другой стороны, за Илюмжиновым уже давно закрепился образ человека, который решает проблемы. Причем речь идет о проблемах, которые возникают не только у шахматистов, но и у участников списка Forbes. Остается в таком случае еще одна неудачная деталь: создатели трубопровода «Тольятти-Одесса» в свое время имели неосторожность проложить его через Горловку.

Стройка по-русски

Каждый раз, когда Министерство сельского хозяйства озвучивает очередную инициативу, связанную с импортозамещением, становится пусть и страшно, но всё-таки больше смешно. Когда этим же занимается другое ведомство, ничего кроме тревоги испытать не получается. В России уже более года действуют довольно жесткие меры в отношении госзакупок: ограничен импорт в легкой промышленности, производстве медтехники, машиностроении. Поскольку речь идет именно о госзаказчиках, то эффект этих запретов невелик. Уже давно озвучиваются планы провернуть импортозамещение в сфере IT: мы в свое время писали об этом, прогнозируя массовый переход многочисленных российских ведомств и администраций на пиратский софт. Недавно прозвучала еще одна идея: ограничить импорт медицинских изделий — она, разумеется, вызвала волну негодования во врачебном сообществе.

На минувшей неделе Министерство промышленности и торговли решило не ограничиваться заказчиками и распространить ограничения еще и на исполнителей. Предложение ведомства: у компаний, претендующих на господряд, доля строительной техники, произведенной в Таможенном союзе, с 2017 года должна составлять не менее 10%. К 2021 году этот показатель планируется планомерно довести до 50%. Речь идет обо всех видах строительных машин: от бульдозеров и грейдеров до экскаваторов и автокранов.

Не будем голословно утверждать, что ни на одной большой российской стройке сейчас фактически нельзя встретить отечественное оборудование, и просто посмотрим на один график — изменение индекса интенсивности производства машин и оборудования (его рассчитывают в Высшей школе экономики). Сейчас выпуск всего российского машиностроения (за исключением оборонки) на 35% ниже уровней 2005 года и почти на 100% (!) — 2007-го.

То есть мы имеем дело с не просто «просевшей», а фактически разрушенной отраслью. Специалисты утверждают, что даже у той иностранной техники, которая все-таки производится в России, локализация невелика. Не слышно и об особых успехах Белоруссии и Казахстана на этом поприще. А если уж Александр Ткачев отводит на полное продовольственное импортозамещение минимум десятилетие, то страшно даже подумать, сколько времени с нынешней криворукостью экономических властей придется потратить на создание «с нуля» целой высокотехнологичной отрасли. Так что идея Минпромторга выглядит как очередная подсказка участникам государственных тендеров (которых, прямо скажем, и так немного). Теперь они знают, что нужно писать в подаваемой на конкурс документации. Благо, вариантов использования квазироссийской техники хватает: можно, например, набрать парк машин российского производства, а после получения подряда взять в аренду иностранную.

Подарок для ВТБ

Глава ВТБ Андрей Костин рассказал, когда в России заработает Почтовый банк — в середине января 2016 года. Похоже, не так остро переживают кризис в банке ВТБ, раз есть силы и деньги на реализацию не самого очевидного проекта. С другой, если бы не кризис, едва ли идея многострадального банка на почте была бы вообще реализована в обозримом будущем. Логика такая. В 2012 году ВТБ создал модный дочерний Лето-банк, специализирующийся на популярном тогда беззалоговом кредитовании, высокодоходном — и столь же рискованном. Уже в 2013 году аналогичные розничные банки начали показывать убытки, а сейчас и вовсе находятся в глубоком кризисе, балансируя на грани платежеспособности. Что в этом случае оставалось делать ВТБ с Лето-банком? По-хорошему — сворачивать бизнес и нести убытки. Еще один вариант — менять бизнес-модель и выходить на новые сегменты банковского рынка, где риски и доходность ниже. Проект Почтового банка с этой точки зрения — настоящий подарок судьбы. Эта идея не дает покоя российским банкирам с далекого 1992 года, когда ныне почивший Элексбанк открыл офисы в 80 почтовых отделениях Москвы, но затем был вынужден их закрыть. Последние три года «поженить» банк и почту пытались в Связь-банке, принадлежащем Внешэкономбанку, но дальше установки POS-терминалов дело не пошло. Руководители Связь-банка оправдывались тем, что подобные проекты не терпят спешки. Затем на «Почте России» поменялось руководство и идею вроде как решили отложить.

И вот появляется банк ВТБ, которого идея Почтового банка до сих пор не особенно интересовала. Меньше чем за год принимается решение: Лето-банк переименуют в Почтовый, а группа ВТБ в этом предприятии получит контрольный пакет. Продуктовая линейка нового банка будет крайне скромной и консервативной: дешевые кредиты, несколько видов депозитов, упор будет сделан на получение комиссионных доходов: платежи и переводы. Странность проекта вот в чем: сначала предполагалось, что Почтовый банк будет ориентироваться на жителей российской глубинки, которые не имеют доступа даже к финансовым продуктам Сбербанка. Аудитория оценивается в 20 млн человек, половина из них — пенсионеры. На сегодняшний день Почта России имеет 42 тыс. отделений, но в течение трех лет планируется открыть всего 15 тысяч — и, разумеется, в крупных городах. Не очень понятно, как в этом случае новый банк планирует конкурировать с монструозным Сбербанком, в отделениях которого подавляющая часть населения привыкла удовлетворять свои рутинные финансовые потребности. Тем не менее ВТБ планирует к 2023 году получить от Почтового банка 20 млрд рублей прибыли — немного, но все равно приятно.

Плюсы есть и для «Почты России»: в течение ближайших восьми лет проект должен принести ФГУПу порядка 60 млрд рублей дополнительного дохода: это будут дивиденды и платежи от ВТБ за использование почтовых мощностей. А это уже довольно солидная прибавка к основному бизнесу. В 2014 году выручка «Почты России» составила 140 млрд рублей, при этом предприятие впервые за долгие годы показало «реальную» прибыль в 1,2 миллиарда — до этого от убытков ФГУП спасали государственные субсидии. Но даже так рентабельность предприятия остается на крайне низком уровне, а все предыдущие попытки дополнить почтовый сервис финансовыми услугами вызывают только сочувствие.

Объединить и упразднить

Со стороны начинает казаться, что в системе госуправления творится какая-то вакханалия. Конечно, так казалось всегда, но теперь к привычному бардаку добавилась совершенно неконтролируемая волна слияний и поглощений, которую, кажется, ничем уже не остановить. Чиновники как дети: хватаются за все новое и уже не могут успокоиться. Стоило Федеральной службе по тарифам раствориться в Федеральной антимонопольной службе, как поползли слухи разной абсурдности. Нужно объединить Минфин и МЭР — пусть уж одно ведомство губит экономику, чем сразу два. Нужно упразднить Федеральную таможенную службу — пусть лучше на границе воруют сотрудники ФСБ, чем нелюбимые всей страной таможенники. На этой неделе список пополнился еще тремя ведомствами.

Роспотребнадзор, Россельхознадзор и Росздравнадзор — три органа, от которых стынет в жилах кровь у любого предпринимателя, предлагают объединить в одно. В итоге должен получиться мегарегулятор на потребительском рынке, суперведомство по контролю за безопасностью продуктов и лекарств. Идея не новая и обсуждается уже целое десятилетие. Есть и международный прототип — американская FDA (Food and drug administration).

В принципе, в идее есть рациональное зерно. Полномочия трех этих ведомств нередко пересекаются, бизнес от такого тройного прессинга точно не выигрывает. Смущает только, что в основе проекта лежит не желание кабмина упростить и облегчить систему контроля и надзора на потребрынке, а стремление сэкономить — об этом, в частности, говорят правительственные анонимные источники сразу нескольких деловых изданий. А значит есть риск, что развиваться система будет по следующей логике: бардак-консолидация-еще больший бардак.