В этом выпуске: народы вновь покидают Египет, Россия пытается занять у Китая, чиновники мечтают, чтобы весь мир уважал российскую нефть, самарскому губернатору уготована роль быка — до Юпитера он недотягивает, по железным дорогам ездит антиквариат из 70-х, Игорь Шувалов спешит на помощь строителям, в «Ростехе» отчитывают главу «АвтоВАЗа», дальнобойщики протестуют. Специальный еженедельный доклад только для подписчиков «Спутника и Погрома».
Исход 2.0
Стартовал очередной в мировой истории исход народов из Египта. На прошлой неделе о намерении экстренно эвакуировать из страны своих сограждан заявил МИД Британии. Спустя сутки к нему присоединилась Россия — соответствующую инициативу главы ФСБ Александра Бортникова поддержал лично Владимир Путин. Кроме того, Кремль полностью запретил полеты в Египет. Понятно, что решение это во многом демонстративное и эмоциональное, но можно поздравить российских чиновников: логики в их поступках больше, чем у европейских коллег. Запретили полеты в Египет еще и Британия, Франция, Нидерланды и Прибалтика, ограничившись почему-то только Шарм-эль-Шейхом, откуда и вылетел роковой рейс 9268 компании «Когалымавиа», и забыв про соседнюю Хургаду: то ли уровень сервиса здесь не устраивает террористов, то ли кораллы хуже.
Так что на прошедших выходных в египетских аэропортах творился форменный хаос. За пару дней из страны удалось вывезти около 25 тыс. человек и основной объем работы еще впереди: на начало эвакуации число российских туристов, отдыхающих в Египте, оценивалось в 80 тысяч. Многие оставшиеся не собираются спешно прерывать отдых. Тех же, кто вернулся в Россию на выходных, ждал сюрприз: брать с собой какие-либо вещи (кроме ручной клади) им запретили, так что впереди нас ждет самая масштабная в истории проверка системы поиска пропавшего багажа на стрессоустойчивость.
С точки зрения экономики, решение Кремля (а также властей ряда европейских стран) — это, конечно, большой удар сразу по нескольким направлениям. Во-первых, хочется пожелать успехов египетской экономике: доходы от туризма формируют около 11,5% ВВП страны и составляют 14,5% поступлений в иностранной валюте (второй ключевой источник иностранной валюты — плата за пользование Суэцким каналом). При этом львиная доля туристических доходов приходится именно на российских и британских туристов, по данным египетского министерства туризма их отъезд сократит число отдыхающих в стране на 70%.
Во-вторых, очень скоро большие проблемы начнутся у российских туроператоров — они в массе своей взяли на себя все расходы по эвакуации клиентов. Конечно, с проблемами на египетском направлении они сталкиваются не в первый раз: эвакуации российских туристов случались в 2011 и 2013 годах. Но сейчас отрасль и так страдает от девальвации, подкосившей внешний туризм, а также от банкротства «Трансаэро». В одном только 2014 году разорились 104 туроператора — почти 8% всего рынка. И самая печальная ирония в том, что именно столь любимый сердцу российского туриста Египет оставался последней надеждой рынка выездного туризма. Теперь нет и ее.
А значит государству уже в ближайшее время придется изыскивать в бюджете средства для поддержки туроператоров. По слухам, чиновники готовы выделить не более 1 млрд рублей, официальная оценка потерь, озвученная Ассоциацией туроператоров России (в случае, если запрет на полеты в Египет продлится два — три месяца), — 200 млн долларов, потери на начало минувшей недели в Российском союзе туриндустрии оценивали в 1,5 млрд рублей. Под вопросом, как сообщают участники рынка в панических комментариях СМИ, не только зимний сезон, но и вся отрасль выездного туризма. Чего стоит одна статья «Удар за ударом: что останется от туриндустрии в 2015 году» Алексея Дороша, директора «Связной Трэвел» на сайте РБК. По мнению господина Дороша, отстанет от туриндустрии лишь несколько самых крепких компаний. Причисляет ли он к таковым «Связной Трэвел» — неизвестно.
Нужно отметить, что любовь русского человека к Египту после Синайской трагедии не пропала. Наоборот: хоть продажи путевок в первые дни после катастрофы почти прекратились, сейчас даже отмечается рост спроса на стыковочные рейсы на курорты Красного моря. К тому же русским туристам еще можно летать в Турцию, которая по популярности находится на втором месте (около 15% продаваемых путевок против порядка 30% в Египет). Ирония в том, что отношение к Сирийскому конфликту она при этом имеет ничуть не меньшее.
Зато есть другое туристическое направление на Ближнем Востоке — одно из самых, надо сказать, безопасных для русских людей в нынешние смутные времена. Речь идет об Израиле, который теракты в своих аэропортах рассматривает как недвусмысленный сasus belli. На минувшей неделе Россию посетила делегация Министерства туризма Израиля. По словам главы ведомства Неты Пелег-Брискина, Иерусалим готов предоставлять российским туроператорам субсидии — по 45 евро за каждого туриста. Сообщается, что с аналогичными предложениями в АТОР уже успел обратился и Тунис. Что ж, российские путешественники становятся все более ценным активом.
Надежда, номинированная в юанях
Как известно, лишившись доступа к западным рынкам капитала, Россия начала возлагать крайне большие надежды на китайских друзей. Они их, правда, так и не оправдали: китайские банкиры кредитуют российские компании со скрипом, требуя то защиты от валютных рисков, то обязательного использования потенциальными клиентами китайской же продукции. Как пример — газовый гигант НОВАТЭК, который никак не может выбить у китайцев деньги на финансирование своего масштабного проекта «Ямал-СПГ», несмотря на то, что китайской CNPC в нем принадлежит 20%.
Тем не менее надежда когда-нибудь увидеть в России китайские деньги не умирает. Первый зампред ЦБ Сергей Швецов заявил, что российский Минфин может впервые в истории выпустить облигаций федерального займа (ОФЗ), номинированные в юанях. Объем эмиссии может составить около 6,4 млрд юаней — порядка 64,8 млрд рублей. О возможной стоимости этого долга пока что ничего не говорится, но уже точно ясно, что занять у Китая дешевле или так же, как в Европе, не получится. Собственно, ОФЗ в юанях и рассматриваются как первый бенчмарк для российских заемщиков и китайских кредиторов.
Особой макроэкономической необходимости в этой эмиссии у России нет, речь идет о важном имиджевом решении. Напомним, в начале октября министр финансов Антон Силуанов говорил, что в бюджете 2016 года вообще не предусмотрено международных заимствований, оговариваясь при этом, что все возможно и ничего не исключено. В появившемся затем итоговом варианте бюджета верхняя планка внешних заимствований была снижена с обычных 7 млрд долларов до 3 миллиардов, а согласно тексту документа, в следующем году чистые внешние заимствования и вовсе должны составить скромные 1,5 млрд долларов. Стало быть, ОФЗ в юанях, если они будут выпущены, покроют большую часть этого плана — чем не наглядная демонстрация пресловутого разворота на Восток, исполненная, правда, с почти трехгодичным запозданием. Зато вполне в духе китайской неторопливости.
Этот баррель будет российским
Еще один вопрос, который российские чиновники неторопливо решают долгие годы, касается нефтяного рынка. В свое время Владимир Путин недоумевал, почему российская марка нефти Urals торгуется с дисконтом к североморской Brent. Было это в далеком 2005 году. В то время дисконт составлял 3,6 долл за баррель, но в иные моменты добирался до 8 долларов. Тогда, по оценкам аналитиков, подобный дифференциал обходился российским нефтяникам в 6–8 млрд долларов неполученного дохода.
Отвечаем на старый вопрос президента. Нефть марки Urals не просто торгуется со спредом к Brent, но в принципе рассчитывается исходя из цены североморской нефти минус тот или иной дисконт. Причина этого в том, что цена российской нефти формируется не на бирже, а в конкретных контрактах на поставку. В принципе, ничего криминального в этом нет: Brent торгуется как эталонная марка с 1971 года и является основой для ценообразования около 40% всех мировых сортов нефти. К тому же на разницу в цене влияет и качество различных сортов: проще говоря, из Brent можно произвести больше светлых нефтепродуктов, чем из Urals. Но всё-таки трудно не задаться вопросом: что мешало чиновникам страны, которая занимает второе место в мире по экспорту и добыче нефти после Саудовской Аравии, озадачиться идеей создания эталонного российского сорта нефти, который мог бы конкурировать с Brent. Впрочем, будем справедливыми: что-то подобное в РФ пытались сделать в середине 2000-х годов, когда для биржевой торговли был разработан стандарт REBCO (Russian Export Blend Crude Oil). Сначала торги REBCO были запущены в Чикаго, затем — на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже. Правда, за четыре года не было заключено ни одной сделки.
Сейчас чиновники намерены воскресить этот проект: уже в ноябре все на той же Санкт-Петербургской бирже должны стартовать торги новым эталонным сортом нефти. Он, правда, будет не совсем новым: сообщается, что это станет или Urals, или ESPO (поставляется по трубопроводу ВСТО). Причем в планах торги не только в валюте, но и в рублях. Планы крайне амбициозные: первый вице-президент Санкт-Петербургской бирже Михаил Темниченко уже заявил, что прошли переговоры с иностранными трейдерами и потребителями, и среди них даже оказались те, кто хочет участвовать в торгах.
Конечно, идея хорошая, но поверить в то, что некие иностранцы захотят покупать российскую нефть на российской бирже за рубли, очень сложно. Это вполне можно было попробовать сделать несколько лет назад, но не сейчас, когда рубль является самой слабой валютой в мире, да и в принципе отношение к России не самое благодушное. Что еще важно отметить: старую идею создать в РФ международный финансовый центр, о которой сейчас старается никто не вспоминать. Иностранцы не горят желанием покупать в России даже акции (речь не идет о спекулянтах, которых на Московской бирже полно), кто сказал, что получится с нефтью? К тому же не очень понятно, кто именно из российских нефтяных компаний будет продавать нефть на бирже. Достаточно отметить, что рублевые торги там проходят и сейчас, но сделки заключаются в совершенно микроскопических объемах.
Тем не менее задача была поставлена: в середине 2014 года — тогда же, кстати, когда, чиновники особенно активно говорили о финансовом развороте на Восток — в Минэнерго была создана рабочая группа, которой предстояло придумать, как именно создать эталонный сорт российской нефти. Задачу надо было решить. Об ожидаемых результатах вроде бы никто не говорил.
Губернатор как бык
Еще один российский губернатор попал в немилость к Общероссийскому народному фронту. Депутат самарской облдумы от ОНФ Дмитрий Литвинов обратился в прокуратуру в просьбой проверить обоснованность действий главы области Николая Меркушина. Прокуратура оперативно внесла в губернскую думу протест на формирование в областном бюджете особого резервного фонда. Речь идет о 200 млн рублей, которые господин Меркушин решил выделить в следующем году в качестве собственной губернаторской «заначки».
Разнообразные резервные фонды — неотъемлемая часть непредсказуемого бюджетного процесса в России. Достаточно вспомнить о почти одном триллионе рублей, разбросанном по разным резервам в федеральном бюджете 2016 года. Причем часть из них формируется по не до конца понятным принципам, часть — непонятно на что будет потрачена, ну а самым одиозным фондом, собранным из 342,2 млрд рублей замороженных взносов на пенсионные накопления, распоряжается лично Владимир Путин.
Таким образом, обратившись в прокуратуру по поводу резерва Меркушина, члены ОФН фактически перефразировали известное выражение «Quod licet Jovi non licet bovi». В нашем варианте в роли Юпитера — Владимир Путин, участь быка отведена самарскому губернатору. Не помог Меркушину и статус политического тяжеловеса: отсидев пять сроков (с 1995 по 2012 год) в кресле главы республики Мордовия, Меркушин был переведен на губернаторскую должность в Самарскую область, в прошлом году добровольно ушел в отставку и через 3 месяца вернулся, набрав 91,35% голосов в ходе единого дня голосования.
Сообщается также, что ранее ОНФ вносил Меркушина в так называемый «индекс расточительности». Как и большинство российских чиновников, Меркушин и его самарские коллеги любят много и не всегда разумно тратить: позолоченные именные подстаканники, реклама в «Российской газете» за 5 млн рублей, социологическое исследование отношения жителей области к власти за 11,5 млн рублей — такие примеры приводит газета «Ведомости». Подстаканники — это, конечно, перебор, но вот цифры по рекламе и исследованию, учитывая безумие, творящееся с ценообразованием на рынке медиа- и социологических услуг в России, даже не удивляют.
Антиквариат на железной дороге
Помощник для экономики из российского государства, как известно, не самый лучший (удивительная логика бюджета 2016 года: сельское хозяйство — одна из опорных отраслей для экономики; дадим ему на 60 млрд рублей меньше). Но желание помогать в нем от этого не угасает. На минувшей неделе появились сообщения о том, что первый вице-премьер Игорь Шувалов озадачил правительство необходимостью поддержать сразу две отрасли российской экономики. Первая — вагоностроение. Решение крайне своевременное, учитывая что крупнейшие вагоностроители балансируют в опасной близости от банкротства еще с прошлого года. К слову, весной нечто подобное уже пытались сделать. Тогда крупнейший железнодорожный оператор Первая грузовая компания (ПГК), государственный Уралвагонзавод и Минэкономразвития озвучили свое видение того, как нужно спасать рынок. Озвученные идеи, мягко говоря, обескураживали. Предлагалось закрыть или отправить на добровольно-принудительное перепрофилирование часть вагоностроительных предприятий, сократив таким образом производственные мощности почти втрое — до 30–40 тыс. вагонов в год. Покупку продукции оставшихся нужно было субсидировать. Были и другие идеи, но они померкли перед этой смелой попыткой воскресить плановую экономику.
Сейчас о сокращении числа предприятий речи, кажется, не идет — некоторые из них просто предлагается перенести из России в другие страны ЕАЭС в надежде на спрос в государствах-партнерах по союзу. Никуда не делась идея субсидий. Она и сейчас существует в бюджете (около 2,3 млрд рублей в 2015 году), теперь ее предлагается увеличить. И? естественно, предлагается сделать акцент на поддержку экспорта российских вагонов. Правда, какие именно меры здесь нужно будет реализовать, еще только предстоит придумать.
Зато никак не сдвинется с мертвой точки идея ввести полный запрет на продление срока службы старых вагонов — самая, казалось бы, логичная и элементарная. «Бесконечное продление устаревающей техники вредно», — утверждал почти год назад Владимир Путин. За этой умиляющей своей непосредственностью фразой скрывается реальная экономическая проблема. В России огромный парк устаревших вагонов, на просторах большой и печальной страны можно встретить даже составы из славных 70-х — а вагоностроители при этом сидят без работы. Из 1,2 млн вагонов на сети РЖД с превышением срока службы ходят почти 300 тысяч — чтобы заменить такое количество состава, российским вагоностроителям нужно трудиться почти два с половиной года. Однако чиновники никак не могут совладать с введенной еще в 90-х (когда производственных мощностей у вагоностроителей как раз не хватало, а перевозки нужно было сохранить) процедурой продления срока эксплуатации вагонов. Запретить ее пытались еще в марте, но не смогли. В принципе, понятно почему. Большая часть древних вагонов принадлежит ПГК, которой владеет Владимир Лисин (восьмое место в российском списке Forbes). Неудивительно, что он же и является одним из самых активных лоббистов использования старых вагонов, утверждая, что только в условиях конкуренции с ветхими составами российские вагоностроители будут производить инновационные вагоны. У господина Лисина нет совершенно никакого желания тратить огромные деньги на обновление вагонного парка без гарантий по субсидиям со стороны государства. К тому же на продлении срока эксплуатации вагонов можно неплохо заработать: по данным Генпрокуратуры, в одном только 2013 году с нарушениями был продлен срок службы 90% (!) вагонов.
Плавание в никуда
Вторая отрасль, удостоившаяся внимания спасателя Игоря Шувалова — жилищное строительство. Дела здесь тоже идут не так хорошо, как хотелось бы правительству. Ипотечное кредитование стремительно сокращается: в этом году ежемесячно выдается на 35–40% ипотечных кредитов меньше, чем годом ранее. Чиновникам, надо думать, это особенно неприятно, учитывая что в начале года они запустили госпрограмму субсидирования ипотеки со ставкой не более 12%. В первые месяцы действия программы спрос на ипотеку даже рос — заемщики поняли, что дешевле жильем им не обзавестись — но затем выдохся. Дело, надо полагать, в том, что 12% годовых никак не назовешь льготными. Такие ставки и в более спокойные времена казались издевательством, а сейчас, на фоне тотального снижения реальных зарплат и доходов населения, и вовсе выглядят неподъемными.
Но в правительстве не унывают, и вместо того, чтобы попросту увеличить размер субсидий и сделать ставку хотя бы не двузначной, рожают неординарные решения. Так, Игорь Шувалов поручил своим подчиненным разработать механизм субсидирования ипотеки по плавающим ставкам: они должны изменяться в соответствии либо с инфляцией, либо с ключевой ставкой Центрального банка. Идея отдает откровенным безумием. Плавающие ставки — не редкость, но только если говорить о корпоративном кредитовании. Зачем пытаться внедрить этот механизм в кредитование физических лиц — не очень понятно. Есть, конечно, одно объяснение: по замыслу ЦБ, инфляция в России будет планомерно снижаться и из года в год заемщики будут платить все меньше. Но это только на бумаге. Учитывая происходящее с рублем и трезво оценивая способность Банка России усмирить рост цен, приходится делать вывод: инфляция еще долго будет оставаться одним из самых непредсказуемых макроэкономических показателей в РФ.
Призрак Рузвельта
На минувшей неделе Россия превратилась в государство всеобщего благополучия, власти которого живут только для того, чтобы оберегать рядовых граждан и трудящихся. Произошло это на один короткий миг, когда глава «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что его не устраивает кадровая политика руководства «АвтоВАЗа» и конкретно главы предприятия Бу Андерсона. Кадровая политика в целом довольно простая: с начала прошлого года, когда господин Андерсон возглавил «АвтоВАЗ», численность персонала на нем сократилась на 20 тыс. человек до 45 тысяч. В 2016 году, по слухам, могут уволить еще до 20% работников.
30 ноября должен состояться совет директоров «АвтоВАЗа», на котором глава «Ростеха» (владеет 32,81% акций предприятия) обещает провести с Бу Андерсоном «воспитательную работу» — будто речь идет не о человеке, 19 лет проработавшем на руководящих должностях в General Motors и поставленном на «АвтоВАЗ» концерном Renault-Nissan (владеет 67,13% предприятия), а о распустившемся школьнике. Еще одна показательная цитата Чемезова: «Здесь по методу обрезания народ выгнали на улицу. Эта практика, наверное, европейская, мы считаем, что этого делать нельзя, надо вести себя гибче». Как именно надо себя вести, Чемезов не сказал. Не уточнил он и то, что на «АвтоВАЗе» работников всё-таки не сокращают: речь идет об увольнении по соглашению сторон, предполагающем последующую выплату трех или четырех окладов. Хотя это, конечно, тоже европейская практика, и нам в России она не нужна.
Есть ощущение, что в кабинетах чиновников поселился призрак Рузвельта с его историческим «Новым курсом», предполагавшим трудоустройство миллионов безработных американцев. Но речь идет именно о призраке: единственное, что есть в России похожего на поддержку населения — 82 млрд рублей на пособия по безработице и мероприятия в сфере занятости, прописанные еще в антикризисном плане. Примечательно, что проблемы сотрудников «АвтоВАЗа» предлагается решать через выговор Бу Андерсену, а не восстановление российской экономики, при котором руководству предприятия пришлось бы не увольнять, а нанимать новых работников.
А вообще Чемезову неплохо бы присмотреться к кадровой политике собственного предприятия: на «Ростехе», напомним, нашел приют (и довольно высокую должность — координировать все авиационные программы) опальный экс-министр Анатолий Сердюков.
Протест на колесах
В минувшую среду в России состоялась масштабная акция протеста. Почти в трех десятках регионов РФ сотни дальнобойщиков выстроили свои фуры на обочинах и, поморгав какое-то время аварийными сигналами, поехали дальше. Изначально планировалось, что дальнобойщики займут крайнюю правую полосу трасс и будут ехать друг за другом со скоростью 10 км в час, собирая за собой хвост из других машин. В принципе, иногда фуры этим и занимаются, так что организаторы в какой-то момент решили не раздражать ни в чем не повинных водителей.
Этой акцией дальнобойщики продемонстрировали свое отношение к идее правительства ввести с 15 ноября плату за проезд по федеральным дорогам грузовиков весом от 12 тонн. Изначально предполагалось, что тариф сразу составит 3,73 руб. за километр, но 10 ноября Дмитрий Медведев подписал постановление, по которому первое время водители должны будут платить 1,53 рубля, а с марта 2016 года — 3,06 рубля (штраф за неоплаченные проезд — от 450 тыс. рублей до 1 миллиона за повторное нарушение). Дальнобойщиков, как видно, и такое снижение не устроило.
Примечательно, что к 15 ноября все водители должны были зарегистрироваться в системе «Платон», через которую и должна была взиматься плата. На 10 ноября регистрацию прошли только 16% грузовиков. Примечательно, что «Платон» в равных долях принадлежит фонду «Ростеха» «РТ-инвест» и сыну Аркадия Ротенберга Игорю. Из 50 млрд рублей запланированных в 2015 году сборов партнеры должны получить 10,6 миллиарда. Всё остальное щедро распределят между региональными дорожными фондами. Еще одним последствием нововведения, как уверяют сами перевозчики, должен стать 15–30-процентный рост стоимости логистических услуг для российских промышленников. Неплохо для страны, отчаянно сражающейся с инфляцией.
Акция, кажется, закончилась ничем. Сразу после акции замминистра транспорта Евгений Дитрих сообщил, что правительство готово идти на уступки: плату введут, но до мая 2016 года штрафы за неоплаченный проезд будут взиматься только в Подмосковье. «Позиция Минтранса — истерика и блеф», — тут же заявил координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко, отметив, что заверениям замминистра не верит. «Проведение на трассах акций протеста дальнобойщиков — это последняя попытка отдельных компаний и ассоциаций пойти на шантаж государства», — отметил следом Росавтодор.
Итого:
В эту пятницу Игорь Иванович Шувалов имеет все основания прийти домой после бесконечно долгого рабочего дня, скинуть костюм чиновника и возопить, обращаясь к небесам: «Да что же это у нас ничего не получается, Господи?! Ни губернаторов к скромности приручить, ни нефть российскую сделать мировым эталоном, ни ипотеку возродить, ни вагоностроителей поддержать, ни простых рабочих спасти от безработицы, ни денег китайских получить. Даже дальнобойщики нас не любят!». Желаем Игорю Ивановичу и его коллегам терпения и сил и надеемся, что на следующей рабочей неделе у них получится хотя бы обезопасить русских туристов и не угробить туроператоров.
