Бегущая по волнам
Владимир Юркевич и лайнер «Нормандия»

Лайнер принял на борт тысячи тонн воды. На глазах у окаменевшего от горя конструктора громада медленно и величественно легла на борт и зарылась в ил Гудзона. Роковые случайности и человеческие ошибки отправили ко дну один из прекраснейших кораблей своей эпохи. У нью-йоркского пирса погибало не просто роскошное пассажирское судно, но и блестящее детище русской белой эмиграции — лайнер «Нормандия».

На берегах Невы

 июня 1885 года в Москве в семье тульских дворян Юркевичей родился первенец, которого назвали Владимиром. Юркевич-старший был человеком известным и уважаемым: действительный статский советник, один из основателей Русского географического общества. В том, что его сын по крайней мере получит первоклассное образование, сомневаться не приходилось. Мальчик рос самолюбивым, но очень добросовестным. Склонности к какой-нибудь определенной сфере занятий он не проявлял, но учеба давалась ему легко: в 1903 году он окончил гимназию с золотой медалью.

В Санкт-Петербурге только что основали политехнический институт, и молодой Юркевич поступает туда на самое малолюдное отделение — кораблестроительное. Новый институт оказался жестокой школой. Молодых кораблестроителей было всего 27 человек, и к тому же их разделили на две группы, так что студенты тесно общались с преподавателями. Нагрузки были высоки, а обязательная практика разнообразна. Каждый студент стажировался сначала в порту, изучая береговую инфраструктуру, затем на судостроительном заводе, и, наконец, в плавании на корабле. Юркевич попал на судостроительный завод в Гельсингфорсе — простым рабочим. Устройство портов он изучал в Британии, Франции, на русском балтийском побережье. В мореходной практике недостатка не было: молодой кораблестроитель ходил на Дальний Восток, по пути побывав в Александрии, Гонконге и Сингапуре. Наконец, для допуска к дипломной работе студенту требовалось представить три проекта: коммерческого судна, портового сооружения и корабельного механизма. Все эти этапы Юркевич прошел с блеском. Летом 1909 года, защитив с отличием дипломный проект, Владимир переходит к самостоятельной практике.

Русский флот в это время переживал ренессанс. Японская война выбила массу кораблей, и теперь морская мощь России восстанавливалась ударными темпами почти с нуля. В конце 1910 года молодой инженер попадает на Балтийский судостроительный завод.

Специалистов не хватало, и Юркевич почти сходу получил должность помощника строителя линкора «Севастополь». Это первый русский дредноут, головной корабль серии из четырех линкоров. «Севастополь» вскоре благополучно спустили на воду.

«С распущенным штандартом и андреевскими флагами величественный корабль с головокружительной быстротой влетел в Неву», — писал капитан 2 ранга Лукин.

Работу Юркевича оценили хорошо. За «…умелое энергичное ведение порученных работ по спуску» инженера удостоили «Станислава» III степени. Юркевич получает должность конструктора. К этому моменту у него уже есть свои идеи о том, как следует проектировать боевые корабли.

В 1911 году Морское министерство объявляет конкурс на проект броненосца. В финал выходят Адмиралтейский и Балтийский заводы. Юркевич входил в команду инженеров Балтийского завода и предложил несколько оригинальных решений.

Скажем, Владимир Иванович нашел способ уменьшить сопротивление воды ходу корабля. Для этого он предлагал отыскать определенную точку — «центр давления на корпус», и уменьшить на ней поперечный размер судна. Характерной чертой его конструкций стала специфическая форма: более короткий и широкий корпус с резко заостренными кормой и носом. Кроме того, в нижней части корпуса конструктор предложил сделать специфическое утолщение — бульб. С такой формой уже экспериментировали в США, и Юркевич одним из первых подал идею использовать ее на боевом корабле. Бульб позволял уменьшить носовую волну и давал серьезную экономию мощности машин. Правда, эта идея показалась руководству флота слишком новаторской. Юркевич находился в группе разработчиков «Измаила» далеко не на первых ролях. Тогда ему пришлось положить идеи бульба под сукно, и ограничиться разработкой рабочей документации по «Измаилам» и испытаниями моделей кораблей. Идея «бульбовой наделки» сыграла решающую роль гораздо позже, уже в другой стране.

В конце концов Балтийский завод получает заказы на два линейных крейсера, «Измаил» (давший название всей серии) и «Кинбурн». Еще два уходят на Адмиралтейский — «Бородино» и «Наварин».

Увы, это семейство линейных крейсеров так никогда и не вступило в строй. Строительство затянулось, и к моменту Февральской революции корабли еще предстояло доделать. В конце концов большевики разобрали «Измаилы» на лом.

В Первую мировую Юркевич занимался строительством подводных лодок в Ревеле. Его карьера шла без резких скачков и обещала прекрасное будущее, но в 1917 году грянула революция. В 1920 Юркевич уезжает в Константинополь.

Бег

Судьбы эмигрантов редко оказывались счастливыми. Юркевич не стал исключением. Инженер высочайшей квалификации работал грузчиком в порту Стамбула, затем на паях с другими такими же бедолагами устроил авторемонтную мастерскую. Разумеется, проводить остаток дней в таком блестящем положении конструктор не собирался. За два года он сумел добиться получения французской визы — благо, превосходно знал язык. Увы, Париж тоже принял инженера неласково. Российский диплом во Франции никого не заинтересовал. Юркевич прозябает в должности токаря на фирме «Рено». Затем устраивается простым чертежником по мелким деревянным посудинам на судостроительный завод. Устраивается благодаря случаю: он разговорился с редактором журнала «Яхты» о парусном спорте, и тот помог ему получить не бог весть какую, но все же должность, где можно было работать по специальности. Эмигранту приходилось заново делать карьеру — с начала, с самых низов. В эти годы он жил, как спартанец, «в одной комнате с керосинкой». Между тем мечта разрабатывать крупные корабли не оставляла Владимира Ивановича, и он был полон решимости бороться за свой потерянный рай. Тем более что во Франции он с изумлением обнаруживает: его российские наработки вовсе не устарели.

Когда после десятилетнего перерыва я вновь принялся за свои прежние исследования и за изучение того, что за эти годы было сделано нового, я думал, что все ушло так далеко вперед, что мои расчеты, конечно, окажутся уже устаревшими и ненужными; к своему большому удивлению, при проверке данных лучших кораблей… я заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если бы были спроектированы по моему методу. Ширина их была слишком мала, и форма корпуса мало соответствовала требуемой скорости. С другой стороны, против тех улучшений, которые мне удалось получить еще в 1912 г., я значительно изменил и расширил свои методы составления чертежа обводов, пользуясь сильно вогнутыми ватерлиниями с точкой перегиба, соответствующей заданной скорости.

В полной эмигрантской беспросветице появилась первая смутная надежда на будущее. Вдобавок у изгнанника наладилась личная жизнь: в 1927 году в Париже Владимир Иванович познакомился с Ольгой Петровской, своей будущей женой. Жизнь стала входить в колею, однако на горизонте замаячили новые трудности: экономический кризис понемногу разорял основных заказчиков деревянных судов — рыбаков.

В этот момент судьба, до сих пор не баловавшая конструктора, сполна возмещает ему невзгоды: из газет Юркевич узнает, что фирма «Компани Женераль Трансатлантик» планирует строительство громадного океанского пассажирского лайнера. Новое судно задумали как плавучий город: 70 тысяч тонн водоизмещения, 300 метров длины. В 20-е годы стареющие суперлайнеры вроде «Мавритании» и «Олимпика» сходили со сцены, им требовалась замена. Это был шанс.

Юркевич был убежден, что может спроектировать такой корабль. Сперва он пишет на завод «Пеноэ», строивший корабли для КЖТ. Ответа нет; и тогда Юркевич вспоминает о своем старом знакомце — Сергее Погуляеве.

Погуляев сам по себе был примечательной личностью. Начальник штаба Черноморского флота с октября 1916 года, вскоре после революции он был отстранен от должности за отказ спороть с погон императорские вензеля. В эмиграции он сумел воспользоваться своими прежними знакомствами во Франции, где прежде работал морским атташе, и попал во французский Морской генеральный штаб на адмиральскую должность. Узнав о проблемах Владимира Ивановича, русско-французский адмирал организовал ему встречу с президентом «Пеноэ» Рене Фульдом. Владимир Иванович излагает свои соображения по поводу формы корпуса будущего лайнера. Фульд поначалу отнесся к проектам Юркевича без особого энтузиазма. В старой России этот эмигрант толком не успел сделать себе настоящую репутацию, а последние полтора десятилетия работал на низших должностях. Доверять такому человеку строительство громадного судна… Однако француз решил показать выкладки своим инженерам. Затея Юркевича пришлась им по вкусу, и Фульд сдается. Летом 1929 года Юркевич получает возможность делать то, о чем он давно мечтал — вновь проектировать крупный корабль.

И восходит солнце

«Нормандия» была для Юркевича одновременно и воплощением мечты, и единственным шансом вернуться из безвестности и прозябания в самом низу социальной лестницы; он работал, не щадя себя.

Работа творилась в примитивной, беженской обстановке, святыней которой служила чертежная доска. На стенах, на полу, на столах — фолианты переписки, таблицы, диаграммы…

Юркевич вспоминал:

Предоставленные мною чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывал, и все снова доказывал получаемые выводы. Так как в парижском бассейне нельзя было производить систематических испытаний из-за того, что он был постоянно занят работами для военного флота, было решено перенести испытание следующих моделей в Гамбург, который славился своим первоклассно оборудованным бассейном, где проводились испытания для частных заказчиков из всех стран.

Для «Нормандии» было испытано до 15 различных моделей при всевозможных условиях осадки, чтобы выбрать, наконец, наилучшую, и таковой оказалась первая по моему чертежу без всяких изменений — мощность точно соответствовала сделанным расчетам и предположениям.

«Нормандия» становится почти курьезно интернациональным проектом: чтобы построить лайнер для Франции, русского инженера командируют в Германию.

В конце концов скептики оказались посрамлены. Боссы «Пеноэ» быстро обнаружили, что приобрели в лице русского эмигранта работника, о котором можно было только мечтать. Стараниями Юркевича к работам привлекают целую группу русских морских инженеров и механиков. А. Н. Харкевич занимается гребными винтами, двигателями — В. П. Аршаулов. Систему обеспечения непотопляемости разрабатывали Полуэктов, Бохановский и Вержебский. Вообще в «Нормандии» русский акцент ощущался буквально повсюду: уроженец Харькова Адольф Кассандр рисовал рекламные плакаты, Александр Яковлев участвовал в работе над внутренним убранством.

Между тем конкуренты не сидели сложа руки. Атлантику бороздит новейший немецкий «Бремен», новые проекты готовятся в Англии. КЖТ предлагает один за другим проекты улучшений, меняет технические условия. Понять руководство компании тоже легко: к «лайнерной гонке» подключаются «Кунард» с будущей «Куин Мэри» и «Уайт Стар», немецкая «НДЛ». Владельцы КЖТ нервничают и забрасывают конструкторов новыми предложениями. Все нововведения требуют перерасчета конструкции. Инженеры вовсю работают над внутренними помещениями, двигателями, котлами — короче говоря, всем, что должно было наполнять корпус.

КЖТ рискует. Компания собирается в условиях экономического кризиса вложить огромные суммы в проект лайнера, в котором используется целая серия необычных технических решений. «Бульбообразный» нос, необычные обводы. Это позднее бульб станет абсолютно стандартным техническим приемом, в 20-е годы реальное влияние новой конструкции на мореходные качества корабля было куда менее очевидным. В тумане оставалось даже само будущее лайнеров: «Океаник» от «Уайт Стар» из-за всемирного экономического краха так и не достроили (саму «Уайт Стар» вскоре поглотила «Кунард»), ввод «Куин Мэри» в эксплуатацию отложили. Положение самой «Кунард» тоже оставляло желать лучшего, но и французские кораблестроители столкнулись с финансовыми трудностями. Все это происходило на фоне резкого, на 28% за год, падения числа трансатлантических пассажиров. Люди либо вовсе отказывались от подобных плаваний, либо предпочитали экономить на комфорте — а французы проектировали роскошный плавучий отель. Судьба будущей «Нормандии», построенной к 1931 году уже на треть, становилась неопределенной. Однако лайнер стал для Франции больше чем лайнером: для республиканского правительства и общества успешное завершение работ сделалось вопросом национального престижа. Вопрос о выделении субсидий на достройку «Нормандии» решался на уровне премьер-министра и парламента. В итоге КЖТ так и не смогла покрыть все расходы самостоятельно, так что судно достраивали с серьезным государственным участием.

Команда проектировщиков и лично Юркевич должны были объединить в одном корабле слабо сочетаемые качества: будущую «Нормандию» требовалось сделать быстрой, комфортабельной и при этом экономичной. В результате лайнер постепенно аккумулировал необычные — и в том числе спорные — технические решения. Например, на «Нормандии» использовали нетипичную для гражданского судна турбоэлектрическую силовую установку: винты вращались посредством электродвигателей. На военных кораблях и ледоколах такой движитель используется, но для пассажирских лайнеров подобная схема была решением новым и на первый взгляд ненужным. Главное преимущество турбоэлектрики состояло в возможности быстро сменить направление вращения винтов, что трансатлантическому морскому отелю вроде бы не требовалось. КЖТ, однако, настаивала, что такой способ увеличит комфорт; к тому же турбоэлектрическая установка обещала возможность обойтись без некоторых узлов: реверсные турбины — для заднего хода — много весили и занимали место, которое за счет использования электромоторов удалось отвести под другие цели.

Основные работы велись в Сен-Назере. Для этого городка в устье Луары строительство лайнера стало настоящим подарком судьбы: из-за экономических неурядиц его кораблестроительное будущее стояло под большим вопросом, так что крупный проект сильно улучшил положение города. Кроме самого лайнера предстояло построить еще и док: в старые доки новый корабль просто не влезал. Разнообразные узлы и детали собирали в Шеффилде, Праге, Дюссельдорфе. Кое-кто даже ворчал, что во французском лайнере слишком мало французского.

Бегущая по волнам

29 октября 1932 года «Нормандию» торжественно спускают на воду на глазах двухсот тысяч человек во главе с президентом Франции Лебреном и его супругой. На смазку стапеля, по которому судно выходило в море, ушло 43 тонны жиров, 2,5 тонны свиного сала и тонна мыла. Сам стапель — отдельное чудо инженерии: трехсотметровое в длину железобетонное сооружение, начинавшееся на восемнадцатиметровой высоте. Толпу, собравшуюся поглазеть на зрелище, окатила огромная волна; Луара, приняв громадный корабль, бросилась на берег — некоторых зевак даже смыло. Зато инженеры, так долго трудившиеся над новым суперлайнером, смогли облегченно выдохнуть: накладки при спуске оказались незначительными.

В толпе к Юркевичам пробирается Эрнст Ферстер, один из отцов знаменитого «Фатерланда»:

— Вы по праву можете гордиться своим гениальным мужем, мадам.

Боссы КЖТ не слишком скрывали свои амбициозные планы: цель нового лайнера — Голубая лента Атлантики, переходящий приз самому скоростному судну. Лентой тогда владел итальянский «Рекс» со средней скоростью перехода в 28,92 узлов. Однако «Нормандия» еще не может считаться достроенной. Ее дооборудуют и вылизывают. Первый рейс ожидается только в 1935 году.

160 тысяч лошадиных сил. 313,75 метра длины, 36,4 метра ширины. Почти 80 тысяч тонн, которые должны были удерживать на месте шестнадцатитонные якоря. 1972 пассажирских места. Это крупнейший лайнер своего времени. В Нью-Йорке и Гавре строят новые пирсы. Необычайно развитая противопожарная защита, разнообразие спасательных средств — «Нормандия» должна была стать не только комфортабельным и быстрым, но и безопасным судном. Однако внимание к кораблю привлекали не только технические решения.

«Нормандия» стала роскошным плавучим городом. Театр (и кинотеатр), зимний сад с тропическими растениями и экзотическими птицами, бассейн (со скрытой подсветкой, создающей иллюзию мягкого летнего дня), теннисный корт, площадки для самых разных видов спорта, роскошные рестораны… и более 230 тысяч литров вина в холодильниках. Настоящий дворец на волнах.

Для пассажиров главной изюминкой лайнера стало оформление. На дворе стояла эпоха ар-деко, и над новым кораблем трудилась целая бригада декораторов — большинство заметных во Франции деятелей этого стиля. Каюты имели разное убранство; своеобразная пестрота вообще была возведена при оформлении «Нормандии» в принцип.

Конечно, нельзя не обратить внимание на специфический перекос: три четверти площади отвели под первый класс, обставленный куда роскошнее приснопамятного «Титаника». Однако и второй (или, как его тогда называли, «туристский») и третий классы путешествовали в достаточно комфортабельных для своего времени условиях.

Капитан «Нормандии», Рене Пюнье, тоже был примечательной фигурой. Пилот, мореплаватель, художник, поэт и полиглот, он имел за плечами десятки лет капитанского опыта — служил и на лайнерах, и на эсминцах, и даже в морской авиации.

Наконец, 29 мая 1935 года суперлайнер отправился в первый свой переход. Отплытие сопровождал еще больший ажиотаж, чем спуск на воду. Дошло до того, что «Нормандию» при выходе в море эскортировали эсминцы.

На этом празднике жизни и высоких технологий не хватало только одного человека. Имя конструктора корпуса «Нормандии» осталось совершенно неизвестно широкой публике. «Нормандия» должна была стать витриной французских достижений, французским триумфом. Юркевич, прекрасно известный в профессиональной среде, совершенно не обласкан вниманием масс. Владимир Иванович не желал устраивать скандала — в конце концов, он был рад уже самой возможности работать на достойной должности: в «Пеноэ» он теперь директор опытного судостроительного бюро. Однако руководство КЖТ обращается с ним совсем не по заслугам. Французы ведут себя даже мелочно: от щедрот конструктор получает каюту класса люкс, но для жены билет туда же приходится покупать по полной стоимости. Кстати, Ольга Юркевич сыграла в этой истории свою роль: даже это сдержанное признание заслуг произошло после того, как она рассказала газетчикам о том, как ее муж проектировал лайнер.

Юркевич имел все основания гордиться собой. Плавность хода лайнера оказалась высочайшей: «Нормандия» скользила по воде, поднимая очень небольшую волну. Поначалу ее не разгоняли до полной мощности двигателей, чтобы убедиться, что все работает как надо. Однако вскоре машины заработали на полную мощность. «Нормандия» делает остановку в Плимуте и уходит в Атлантику.

Конечно, не все шло гладко. Сначала обнаружилась непонятная вибрация в кормовой части. Затем — в машинном отделении лопается конденсационная труба. Ее чинят на ходу. Не все каюты полностью готовы к приему пассажиров, и обслуга наводит порядок прямо в пути. Над судном носятся самолеты с операторами и фотографами. У «Нормандии» уже имелось нечто вроде своей пиар-службы, накрутившей газетчиков почти до истерического состояния. Искусное обращение с репортерами сделало свое дело: с борта шли восторженные отзывы. Отдельно корреспондентов восхищала способность корабля выдерживать высокую скорость почти без качки даже в волнение. Журналистов интересовал вопрос о Голубой ленте, но дирекция КЖТ отделывалась общими словами, говоря, что «Нормандия» не собирается идти на рекорд. Все понимали, что это лукавство: было очевидно, что если появится возможность взять заветный приз, «Нормандия» непременно это сделает. И она действительно шла со скоростью в 29,9 узла, что давало отличный шанс выиграть гонку.

Пока пассажиры веселились, а журналисты строчили заметки, другие люди занимались серьезными вещами. Репортерам Владимир Юркевич известен мало, но его фамилия уже на слуху в тех сферах, где принимают решения. В небольшом корабельном баре Владимира и Ольгу знакомят с морским министром Франции и дочерьми президента. Профессионализм и умение держать себя в обществе постепенно конвертируются в полезные связи. И это человек, совсем недавно трудившийся над рыбацкими моторными лодками в убогой комнате при свете керосинки, а десяток лет назад считавший за счастье отремонтировать дребезжащее стамбульское такси!

На «Нормандию» спускается плотный туман, но капитан Пюнье и не думает сбавлять хода. Айсбергов в этих местах никогда не видели, а положение других судов определяется по радио. Лайнер под рев туманной сирены проносится сквозь полосу мглы на тридцати узлах — почти 60 км/ч.

3 июня утром над лайнером пролетел самолет из Нью-Йорка. Летчик позже рассказывал, какое впечатление на него произвело увиденное:

Что это за судно и как оно шло по воде! Я пролетел прямо над курсом, который проложила для меня «Френч Лайн» — узкий след «Нормандии». Затем я внезапно увидел то, чего не видел никогда, — подо мной океан выглядел серебряным зеркалом, и на этом зеркале кто-то прочертил паром полосу длиной в 10 миль.

Этот плюмаж был следом судна, а затем показалось и оно само, похожее на иллюстрацию с футуристского плаката. Я ненадолго снизился, чтобы посмотреть на него с близкого расстояния. Осмотрел палубу за палубой; все они были пустынны в столь ранний час.

Но меня заметили некоторые моряки в ярко-синих, как в мюзик-холле, униформах, а офицеры с ходового мостика ответили мне резким свистком. Этот морской монстр внизу ревел так, что его было слышно даже сквозь гул моего собственного мотора.

А уже в 11 часов «Нормандия» становится триумфатором. Конечной точкой трансатлантического маршрута был нью-йоркский плавучий маяк «Эмброуз». «Нормандия» проходит его — и становится обладательницей Голубой ленты: 4 дня, 3 часа и 2 минуты, средняя скорость 29,98 узлов. На борту бурно празднуют, причем дирекция КЖТ уже заранее озаботилась сувенирами по случаю победы; теперь их дарят пассажирам.

Первый же выход оборачивается громадным успехом для Франции (она впервые получила этот приз), для «Нормандии», и для ее русских отцов. Эмигрантская пресса праздновала триумф от души:

«В Сэн-Назеревском свадебном венке символически сплелись два начала, две пальмы человеческого гения: русская и французская». 

Парижская «Россия» не удержалась от небольшой шпильки:

«Если французы имеют право гордиться победой „Нормандии“, так как „Нормандия“ — французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер, который, прежде всего, должен был победить самих французов, чтобы потом дать им победу над англичанами». 

А пражский «Морской журнал» с удовольствием констатирует:

Блестяще достигнутый результат налицо. Его создание-детище «Нормандия» благополучно бороздит океан, нося за быстроходность особый «бант». И символично, что «бант» этот — цвета креста Св. Андрея, всегда гордо красовавшегося на наших судах. Унеся в сердце своем флаг в образе креста святого Андрея в сочетании цветов белого (цвета правды и чистоты) и голубого (цвета неба и ясного моря), один из славнейших представителей офицеров российского флота инженер В.И. Юркевич завоевывает для Франции «голубой» бант за быстроходность — мечту для каждой морской державы и гордость для его обладателя.

«Нормандия» удостоилась чисто американского приветствия: кроме стотысячной толпы зрителей на берегу и пожарных буксиров, устроивших перед ней арку из струй воды, рядом с лайнером идет… баржа с огромной фигурой Микки-Мауса. В небе в это время несется самолет, с которого через усилитель гремит «Марсельеза».

Вскоре «Нормандия» подверглась опустошительному набегу местных экскурсантов-охотников за сувенирами: только стаканов с эмблемами из баров утащили четыреста штук. Ручки, пепельницы — все, что несет эмблему стремительно прославившегося лайнера и недостаточно хорошо привинчено, немедленно утаскивает любопытная публика. Причастных к успеху чествуют как кинозвезд.

На обратном пути в Европу «Нормандия» вновь ставит рекорд скорости. Однако у инженерной команды и лично Юркевича нет времени почивать на лаврах.

Воинствующая жизнь

Лайнер, несмотря на всю свою новизну, — или как из-за нее — страдал от неполадок. Главной технической проблемой стали винты. Вибрация, на которую обратили внимание еще в начале первого похода, никуда не делась. Как выяснилось, потоки воды расшатывали винты на валах, двигая их всего на 2–3 миллиметра, но дважды в секунду. Причем пока «Нормандия» путешествовала по океану, проводить сколько-нибудь серьезные технические испытания было нельзя. Поэтому эксплуатацию лайнера решили приостановить к концу 1935 года, после 18 рейсов — благо, зимой пассажиропоток заметно снижался. Модернизация включала замену винтов и установку специального радара для обнаружения судов и крупных предметов на расстоянии. Судьба «Титаника» по-прежнему оставалась грозным напоминанием; аппарат, способный предупредить об угрозе заранее, выглядел очень ценным дополнением к корабельному оборудованию.

В одном из последних рейсов «Нормандия» впервые выдержала настоящий шторм. Океан демонстрировал характер, и для детища Юркевича это было серьезное испытание — испытание, которое лайнер блестяще выдержал. «Нормандия» шла сквозь бурю, не слишком сбавляя ход.

Началась модернизация. Группа инженеров — Романо, Кокре и Харкевич — старательно изучила характер вибрации на корме. В Гавре по проекту Харкевича изготовили новые винты, другой формы и с четырьмя лопастями. Заодно переделали надстройку, что дополнительно уменьшало тряску. Слегка перестроили салоны — среди прочего, в дополнение к христианской церкви на борту устроили небольшую синагогу. Заодно — в порядке гонки с другими лайнерами за рекорды — модернизация увеличила тоннаж лайнера. Французы заявляли, что на самом деле не хотели бы его увеличивать — дескать, по тоннажу рассчитываются таможенные пошлины. Показная скромность: все понимали, что престиж дороже денег, и боссы французских, английских, немецких компаний готовы отчаянно бороться за превосходство даже на один узел, одну тонну, один метр.

На испытаниях с новыми винтами «Нормандию» разогнали до 30 узлов, поставив на столик в курительной комнате карандаш. Он остался стоять. Даже на нижних палубах прямо около винтов вибрация сократилась на 80%. И вот перед самым выходом в новый безвибрационный поход «Нормандия»… теряет один винт.

Титаническими усилиями пропавшую деталь конструкции за ночь заменили на старую. К счастью, по возвращении в Гавр на лайнер поставили изготовленный заново винт — уже работавший как надо. Забавно, но винты остались проблемой «Нормандии» до самого конца: во время Второй мировой немцам среди прочего достанется очередной комплект.

К слову, во время этого путешествия «Нормандия» встретилась с другим символом эпохи — на сей раз летающим: над лайнером пролетел дирижабль «Гинденбург». Тогда никто ещё не мог предположить, какая судьба ждет и корабль, и цеппелин.

Пока шли хлопоты, конкуренты, разумеется, не дремали. «Кунард» после поглощения «Уайт Стар» была полна амбиций. Козырем английской фирмы должен был стать собственный грандиозный проект — «Куин Мэри». После ее спуска на воду жизнь франко-русских кораблестроителей вновь наполнил адреналин.

Силовая установка «Куин Мэри» куда мощнее, чем у «Нормандии» — 200 000 лошадиных сил против 160 000. Однако реальность выглядела не так однозначно. Благодаря совершенной форме корпуса и более легким материалам, «Нормандия» значительно экономнее расходовала мощность своих машин.

Соперницы походили друг на друга размером, но разительно отличались концепцией. «Мэри» ориентировалась на средний класс и не радовала такой изысканностью дизайна и обводов. Вместо дерева и металла — пластик. Вместо паркета — линолеум. Меньше простора, больше практицизма в отделке. Больше мощи, но меньше изящества. Насколько «Нормандия» была праздничной, настолько «Мэри» — консервативной. Более демократичная «Куин Мэри» стала и более скучной. И все же не следует думать, что англичанка делалась от этого хуже. Два лайнера олицетворяли разные эпохи: «Нормандия» — роскошь остающихся за спиной старых добрых времен, «Мэри» — будущее торжествующего среднего класса. Одна из пассажирок заметила: «„Куин Мэри“ — это английская леди в спортивном костюме, а „Нормандия“ — юная француженка в бальном платье». Лучше и не скажешь.

В конце мая 1936 года «Мэри» выходит в море. На сей раз внимание прессы и публики приковано уже к ней. Разумеется, англичане постараются взять Голубую ленту в первом же выходе, повторив и превзойдя успех «Нормандии». Однако, как и «Нормандия», «Куин Мэри» попадает в полосу тумана, но на сей раз капитан оказывается не столь отважен, и резко сбрасывает скорость. Когда пелена рассеивается, вместе с ней тают и надежды англичан на победу с первой попытки: в Нью-Йорк «Мэри» приходит, отставая по средней скорости менее, чем на узел — и все же отставая.

Технических проблем не избежал ни один из трансатлантиков, и «Куин Мэри» не стала исключением. Если «Нормандия» страдала от вибраций и проблем с винтами, то у «Королевы» имелись свои трудности с дымовыми трубами. Вдобавок в первом же серьезном шторме оказалось, что «Мэри» хуже держит качку, а о перилах в коридорах проектировщики просто не подумали. В результате пассажиры серьезно побились о детали обстановки, дюжина человек получила травмы, один слег в больницу. Этот инцидент вновь серьезно добавил очков «Нормандии»: она-то в шторм вела себя безупречно.

Некоторое время спустя список vip-пассажиров «Нормандии» пополняется неожиданным образом: именно на ней через Атлантику возвращается домой экипаж Валерия Чкалова после своего знаменитого перелета через Арктику. На борту Чкалов сошелся с Марлен Дитрих, в очередной раз пересекавшей океан. Достоверных сведений о том, как далеко зашло их знакомство, нет, но сплетники и пресса, само собой, не отказались от удовольствия посмаковать предполагаемый роман вволю; Дитрих заметила, что Чкалов человек неотесанный, зато пылкий.

Пока на борту флиртовали, инженеры вели свою борьбу. «Кунард», само собой, не собиралась сдаваться. В очередном переходе «Мэри» берет Голубую ленту, и теперь уже «Нормандия» оказывается в положении догоняющей. Вскоре она снова обгонит соперницу и снова потеряет титул.

А что же Юркевич? Он, разумеется, тоже не сидит без дела. После триумфального успеха «Нормандии» и приобретения некоторых полезных знакомств в европейском истеблишменте Владимир Иванович создает собственное конструкторское бюро. Заказы идут из Германии, Франции, США. Компания Yourkevitch Ships Design, Inc работает вовсю. «Нормандия» должна стать не главным проектом жизни, а лишь первым шагом. Владимир Иванович уже имеет несколько патентов, и изо всех сил развивает первые успехи. По его проектам строятся грузовые теплоходы, траулеры, лайнеры, он работает даже над морскими минами. В планах — проект невиданного лайнера, на фоне которого «Нормандия» и «Куин Мэри» должны стать игрушками из песочницы.

Рекорды, новые задачи, проекты… Все это оказалось оборвано самым драматическим образом. В Европе происходили мрачные и важные события, куда более серьезные, чем благородные и одновременно легкомысленные спортивные соревнования трансатлантиков.

По ком звонит колокол

В новую мировую войну Европа сползала постепенно. В 1936-м «Нормандия» перевозит американских добровольцев во Францию; оттуда они уезжают в Испанию воевать на стороне республиканцев. Позднее партия волонтеров из США пробирается на борт зайцами. Нацисты начинают вести себя все более решительно, и газетчиков теперь волнуют уже не рекорды скорости и чудеса прогресса. «Нормандия» везет в США часть английского золотого запаса. На пирсах Гавра в 1938 году снова толпа — но не восхищенных зевак, а эмигрантов, бегущих в Америку без надежды на возвращение. Политэмигранты, еврейские изгнанники… Это уже не просто пассажиры, а первые беженцы пока не начавшейся войны. Из Европы возвращаются проигравшие добровольцы. На огромной «Нормандии» множество укромных внутренних помещений, и члены команды пользуются этим, чтобы пристроить нелегальных пассажиров. Цена вопроса — 25 долларов. На запад едет в разы больше людей, чем на восток. «Нормандия» становится спасением для многих эмигрантов из Германии и для тех европейцев, кто уже понимает, чем пахнет дело.

На «Нормандии» меняется режим. Во время одного из плаваний лета 1939 года корабль на всякий случай идет затемненным, причем движется противоторпедными зигзагами. Капитан — уже третий командир Нормандии, г-н Гарандери — проводит учения по действиям в случае обстрела, пожара, торпедной атаки. В Нью-Йорке одновременно оказался германский лайнер «Бремен». Его досматривают американские чиновники, а неподалеку уже дежурит английский крейсер. Конец августа. Все взвинчены. На восток из Нью-Йорка собирается всего чуть более трехсот человек. В это время находящуюся в Англии «Куин Мэри» штурмует взбудораженная толпа.

1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война. А уже 3 числа происходит первая морская трагедия: лайнер «Атения» на выходе из Ливерпуля оказывается в прицеле, только-только получив сообщение о начале боевых действий. Подводная лодка U-30 без предупреждения всаживает в пассажирское судно две торпеды. По счастью, основная масса пассажиров спасается, но 112 человек гибнет в волнах. Лайнер шел одиноко, без всякого прикрытия, но гражданский статус в условиях новой войны мало что значит. В это время в Нью-Йорке «Нормандия» получает приказ не возвращаться домой — слишком опасно. Вскоре ее интернируют.

5 сентября «Нормандия» встречается со своей соперницей в нью-йоркском порту. «Куин Мэри» уже несет защитную окраску. В это время «Нормандию» готовят к консервации. Посуда убрана в ящики, детали роскошной обстановки покрыты брезентом. У пирса дежурит полиция, туда уже никого не пускают. На борту остается чуть более сотни человек — минимум, необходимый для поддержания судна в дееспособном состоянии. Впрочем, делать на корабле почти нечего, остатки команды ищут, чем убить время.

Среди уехавших в США в эти дни — семья Юркевичей. В Европу они уже не вернутся. Владимир Иванович просит американского гражданства. Юркевичи приезжают в Америку с небольшим конвоем под прикрытием миноносцев. К западу от Атлантики отец семейства занимается обычным делом: проектированием судов. Правда, теперь это паромы, буксиры и тому подобные морские чернорабочие, но за океаном грохочет война, и выбирать не приходится. Одновременно Юркевич служит американскому флоту как технический консультант и преподает в университетах. После июня 1941 года у него появится новая обязанность: организация поставок кораблей по ленд-лизу — сторожевиков, тральщиков, корветов.

Тревожная весна 1940 года. «Куин Мэри» уходит, чтобы стать войсковым транспортом. В это время другое дитя Юркевича, недавно построенный лайнер «Пастер», выходит из Франции в Канаду с золотым запасом республики на борту. Французская армия разгромлена в короткой кампании, английский экспедиционный корпус спешно эвакуируется, и Франция оказывается в оккупации. Гавр, порт приписки «Нормандии», занят врагом. Положение судна становится двусмысленным. Почти вся команда лайнера вскоре оказывается в рядах армии де Голля, а сам корабль сиротливо стоит у причала, почти брошенный.

15 мая 1941 года. На борт «Нормандии» поднимаются американские солдаты, лайнер взят под охрану. В это время власти решают, что делать с судном. Кто-то даже предлагает превратить корабль в плавучую электростанцию. Менее радикальный вариант — эскортный авианосец. Такие эрзацы строились во Вторую мировую, и «Нормандия» выглядит не худшим кандидатом на переделку — тем более что многие конструктивные решения Юркевича и его коллег как раз типичны для военных кораблей. Третья точка зрения: из «Нормандии» можно сделать авиапаром. Эти дебаты могли продолжаться долго, но война разгорается. Декабрь 1941-го — японцы бомбят Перл-Харбор, Америка вступает в войну.

12 декабря. На борту еще больше американских солдат, чем обычно. Офицеры в морской форме. «Какого черта вы тут делаете?! — Судно реквизируется».

Французов ссаживают на берег. Триколор церемонно спущен, вместо него поднят флаг США. Судьба «Нормандии» очевидна: ее должны превратить во вспомогательный военный корабль.

Приглашение на казнь

Из «Нормандии» собираются сделать войсковой транспорт. Решение логичное: работ требуется сравнительно немного, а размеры лайнера позволяют перевозить сразу до 18 000 солдат — по европейским меркам, полнокровную дивизию. Работы ведутся прямо на причале. Декор — долой. Статуи, картины, панно, мебель, серебряная посуда, светильники, ковровые дорожки — все отправляется на берег. Снести хотят большую часть надстройки. Флотское начальство торопит, работы идут без перерывов. На время войны «Нормандия» становится «Лафайетом», в честь французского героя войны за независимость США. Элегантная королева Атлантики переодевается в камуфляж, на палубах появляются зенитки. На месте детской теперь радарная, вместо сада — громадная душевая. Две с половиной тысячи рабочих лихорадочно переделывают судно. Чем дальше, тем больший беспорядок воцаряется на борту. Что особенно скверно, для удобства работы частично отключают противопожарную систему лайнера.

В дни своей славы «Нормандия» располагала одной из лучших систем противопожарной защиты в своем классе. Противопожарные переборки делили судно на части, чтобы локализовать возгорание, по всему кораблю были размещены сигнальные средства, в том числе автоматические. Имелась своя многочисленная пожарная служба. Несколько остроумных технических решений позволяли полностью изолировать горящее помещение от притока воздуха и подавать воду и пену извне через специальные лючки или иллюминаторы. «Нормандия» была оснащена тучей огнетушителей, брандспойтами — короче говоря, даже если во время круиза что-то загоралось, у огня не оставалось шансов распространиться. Теперь на лайнере царил кавардак. Пожарные давно воевали в Европе и Африке, французские брандспойты не подходили к американскому оборудованию — короче говоря, в случае опасности вся замечательная система борьбы с огнем оказывалась бесполезной.

Нельзя сказать, чтобы должностные лица, руководившие работами, игнорировали проблему. Оборудование мало-помалу меняли, но медленно и в таком же беспорядке. Рабочие плохо знали корабль и легко терялись в его внутренних лабиринтах. Сроки между тем поджимают, неудовольствие задержками высказывает лично Рузвельт. Нервная обстановка, суета и торопливость только усиливают бардак.

9 февраля 1942 года вскоре после двух часов пополудни один из рабочих начинает при помощи горелки срезать стальной каркас, оставшийся от роскошного светильника. Рядом с ним лежат тюки со спасательными жилетами. На один из тюков попадает искра.

Жилеты в те времена делались из парусины и яванского хлопка. Это вещество демонстрирует превосходную плавучесть, оно практически не тонет. Зато горит, как порох.

Тюки охватывает огонь. В салоне их сотни. Вентиляция гонит воздух в помещение, и пламя быстро разгорается. Одно из ведер воды в суматохе опрокидывают. Пожарные рукава не работают. Огнетушители тоже. Рубильник, включавший сигнал тревоги, не нашли. Двери в помещение не смогли закрыть: проемы завалены мусором, рулонами линолеума и черт знает чем еще. Система пожарной сигнализации отключена, поэтому о пожаре сообщают просто бегая по кораблю с истошными криками. Когда какой-то матрос наконец звонит в городскую пожарную охрану, лайнер горит уже 12 минут. Пожарные прибывают на место быстро, но им навстречу по трапам ссыпается масса людей. Около трех часов пожарный ботик начинает поливать борт «Нормандии».

Внутри стремительно распространяется огонь. Строительный мусор, деревянная обшивка, сваленные повсюду тюки, ящики, парусина — добычей пожара становится все. Окна и иллюминаторы лопаются, и внутрь поступает все больше кислорода. На одной из палуб взрываются кислородные баллоны.

На причал врываются пожарные команды, приезжают полицейские чины и мэр Нью-Йорка. «Нормандию» поливают с двух сторон — от причала и с Гудзона. Пожарные боты с реки подают намного больше воды, и лайнер начинает крениться. На берегу разворачивают госпиталь, туда потоком поступают обгоревшие и надышавшиеся дыма при эвакуации.

Манхэттен, после трех часов дня. Владимир Юркевич занят работой. Телефон звонит, конструктор снимает трубку и слышит крик:

— Владимир Иванович, «Нормандия» горит!

Юркевич срывается и едет к причалам. Машина попадает в пробку — он идет пешком. В суматохе его не пропускают полицейские. Конструктор отыскивает флотского офицера:

— Если вы не перестанете лить воду, она опрокинется!

— Не волнуйтесь, мы знаем, что делаем.

«Нормандия» кренится на левый борт. Приливом ее поднимает выше, швартовы рвутся. Пожарным ботам дают сигнал прекратить работу, но они не видят его и продолжают наполнять корабль потоками воды. В чреве «Нормандии» её 16 тысяч тонн, и по крайней мере десять тысяч из них — по левому борту. Кажется, что все в порядке: крен сильный, но не увеличивается, судно на месте, огонь причинил тяжелые, но не фатальные повреждения. На борт втаскивают насосы.

К полуночи становится ясно, что крен растет. Наведенные было трапы падают в воду. Внутри с грохотом валятся незакрепленные предметы. Группы пожарных, вошедшие на «Нормандию», спускаются на берег, чтобы не оказаться замурованными.

2:45 ночи 10 февраля 1942 года. «Нормандия» падает на левый борт и погружается в ил Гудзона.

Когда я умирала

«Я почувствовал себя, словно у меня вырвали сердце», — Владимир Юркевич

Один человек погиб во время пожара, более пятисот получили травмы — были обожжены, надышались дыма. Пока в госпиталях медики боролись за жизни людей, по Нью-Йорку ходили слухи о диверсии. Впрочем, в тот же день Юркевич дал пресс-конференцию, четко и последовательно объяснив, что случилось и почему корабль погиб.

Тем не менее версии плодились как грибы после дождя — диверсанты, мистика, мафия. А ФБР устроила следственный эксперимент с аналогичной горелкой, металлической штангой и тюками спасательных жилетов. Хотя рядом дежурили пожарные, жилеты вновь загорелись от искр, и огонь насилу удалось потушить. В конце концов свидетельств диверсии не нашли. Человеческая небрежность оказалась куда более убийственной, чем любой злой умысел.

С мертвым судном нужно было что-то делать. Юркевич предложил схему подъема «Нормандии», которую одобрил Рузвельт. Работу по подъему возглавил капитан Салливан; требовалось обеспечить герметичность корпуса и откачать воду изнутри. Первые проблемы обнаружились сразу же: «Нормандия» лежала не на твердом дне, а на подушке из ила и грязи. Отверстий, которые предстояло заделать, были тысячи. Вокруг лайнера возвели целый городок спасателей. Водолазы и рабочие пахали в три смены, но на сей раз делали все предельно аккуратно, чтобы не допустить повторения трагедии. Помимо заделки дыр им предстояло извлечь из чрева лайнера тонны оборудования, мусора и материалов, затонувших вместе с кораблем. Вода внутри была невероятно мутной, и работать приходилось на ощупь. Только в августе 1943 года началась откачка.

В середине сентября изуродованная «Нормандия» вновь на плаву. Вновь появляются проекты переделки лайнера в военный корабль. Основные варианты те же: авианосец-эскортник или транспорт. О восстановлении прежнего великолепия, конечно, нет и речи, но корабль еще может служить. До конца войны остается почти два года, и бывший трансатлантик вполне может успеть к завершающим кампаниям.

Буксиры вытаскивают «Нормандию» из гавани, чтобы перегнать в новый порт. Она снова выходит в родную стихию — в Атлантический океан.

К январю 1944 года корпус находится в удовлетворительном состоянии. Однако детальные подсчеты показывают: на восстановление уйдет еще по крайней мере полтора года. И это приговор. От планов отказываются.

Пока лайнер ожидал своей судьбы, его обслуживал один-единственный человек — лейтенант Хеффнер. О прежней славе ничего не напоминало: огонь и вода истребили почти все. У «Нормандии» оставался еще один высокопоставленный покровитель — президент Франклин Рузвельт, испытывавший к кораблю сентиментальные чувства, но в 1945 году он умер.

Осень 1945 года. «Нормандию» выводят из состава флота США. Ждут решения французского правительства. В это время вояки настаивают на использовании «Нормандии» в качестве плавучей мишени для ядерных испытаний. О лайнере уже никто и не думает — считается, что скоро самолеты полностью заменят трансатлантические суда.

Франция отказывается — слишком дорого восстанавливать. В порядке компенсации французы получают немецкий трофейный лайнер — бывшую «Европу». В июле 1946 года американцы принимают решение отправить «Нормандию» на слом.

У умирающей красавицы остается единственный защитник. Это, конечно, Юркевич. Он пишет письма во все инстанции, отправляет послания даже в ООН, в СССР, собирает пресс-конференции, объясняя, как можно восстановить судно. Тщетно.

«Нормандию» изрезали в 1947 году. 7 октября из бухты ушел последний вагон с остатками днища. Всё, что осталось от великолепного лайнера — небольшой кусок обшивки, который сохранил у себя Владимир Юркевич, да рулевое колесо, хранящееся ныне в нью-йоркском музее.

Старик и море

Юркевич так и не создал ничего подобного «Нормандии», но его судьба вошла в прочную колею. Фортуна, кажется, решила, что для одного человека потрясений довольно. Yourkevitch Ship Design Incorporated работает, ее владелец пожинает заслуженные плоды. В 40-е он собирает деньги в помощь пострадавшим от войны жителям СССР, проектирует самые разнообразные суда. Возродить интерес к громадным океанским лайнерам ему не удается: постепенно гигантов вытесняют самолеты, а рынок давно и прочно забит. Однако старость инженера-эмигранта можно смело назвать если не счастливой, то буржуазно-благополучной: жена, дом, приличный бизнес. Строитель трансатлантических гигантов часто ходит в океан на своей маленькой яхте — вместе со взрослым сыном, тоже отцом большого семейства.

В старости конструктор занимается общественной и научной деятельностью: возглавляет Союз русских морских инженеров в эмиграции, преподает в Мичиганском университете и Массачусетском технологическом институте. 14 декабря 1964 года в 79 лет Владимир Иванович Юркевич тихо умер в своем доме под Нью-Йорком. Он похоронен на кладбище монастыря «Ново-Девеево» в Спринг-Вэлли.

***

«Нормандия» оказалась одним из самых необычных лайнеров Интербеллума. В инженерном смысле она сочетала спорные решения с новаторскими идеями, ставшими классикой. Великолепный лайнер имел блестящую репутацию и целую армию фанатов — от Марлен Дитрих до семьи Диснеев. На «Нормандии» бывали такие разные люди, как Джозеф Шенк (основатель «ХХ век Фокс»), Шаляпин, Крайслер, Хеди Ламар, Микоян, Вудхауз, Хемингуэй… За свою недолгую жизнь корабль успел несколько раз мелькнуть в кино и даже войти в мировую художественную литературу. Вот так начинается «Одноэтажная Америка» Ильфа и Петрова:

И вообще «Нормандия» похожа на пароход только в шторм — тогда ее хоть немного качает. А в тихую погоду — это колоссальная гостиница с роскошным видом на море, которая внезапно сорвалась с набережной модного курорта и со скоростью тридцати миль в час поплыла в Америку. (…) «Нормандия» раскачивалась медленно и важно. Она шла, почти не уменьшив хода, уверенно расшвыривая высокие волны, которые лезли на нее со всех сторон, и только иногда отвешивала океану равномерные поклоны. Это не было борьбой мизерного создания человеческих рук с разбушевавшейся стихией. Это была схватка равного с равным.

У Ремарка в «Триумфальной арке» мы встречаем «Нормандию» при куда более драматических обстоятельствах: 

Сверкая тысячами огней, белоснежная «Нормандия» стояла в темноте у причала. С моря дул прохладный соленый ветер. Кэт Хэгстрем плотнее запахнула пальто. Она очень похудела. Кожа да кости. Над скулами, как два темных озера, пугающе поблескивали большие глаза.

— А я хотела бы остаться, — сказала она. — Не знаю, почему мне так тяжело уезжать.

Равик внимательно посмотрел на нее. Вот он — могучий корабль с ярко освещенным трапом; люди непрерывным потоком вливаются в него, и иные из них так торопятся, будто все еще боятся опоздать; вот он — сверкающий дворец, и называется он теперь не «Нормандия», а Избавление, Бегство, Спасение; в сотнях городов Европы, в третьеразрядных отелях и подвалах домов ютятся десятки тысяч людей, и всем им этот корабль кажется совершенно недосягаемой мечтой. А рядом с ним стоит женщина, чьи внутренности пожирает смерть, и тоненьким приятным голоском произносит: «А я хотела бы остаться».

«Нормандия» стала плавучим символом краткой, смутной эпохи между мировыми войнами и без преувеличения одним из главных ее артефактов. В судьбе этого лайнера сплелись и технические достижения своего времени, и экономические потрясения, и искусство 30-х, и бури начинающейся всемирной борьбы с нацизмом, и несгибаемость пробивающих себе дорогу в чужих странах русских эмигрантов. Даже финал — нелепая катастрофа и мучительная гибель — выдержан строго в стиле эпохи. Идеальная героиня 1930-х не могла мирно состариться и тихо умереть. «Нормандия» жила и погибла вместе с поколением начала XX века — великолепно одаренным и великолепно несчастливым.