тром 3 марта 1942 года в небе над западным побережьем Австралии разгорелся неравный бой. Три японских «Зеро» во главе с командиром звена Дзенсиро Мияно атаковали голландский транспортный «Дуглас» DC-3 с бортовым номером PK-AFV. Истребители, шедшие выше, хищно спикировали на беззащитного противника. По транспорту застучали пули. Первая же очередь прошила борт обреченного «Дугласа» от хвоста до кабины. Самолет задымился — это загорелся правый двигатель — и свалился в прямой штопор.

Казалось, что драма подходит к своему неизбежному финалу, но над самой землей горящий «Дуглас» остановил вращение, набрал скорость и выровнялся. Отважный пилот, уходя от пулеметного огня, намеренно бросил тяжелую машину вниз и в последний момент отскочил от земли. Самолет выпустил шасси и начал снижаться над песком широкого пляжа, удачно оказавшегося под местом воздушной схватки.

Японцы с удивлением наблюдали, как коптящий «Дуглас» плюхнулся на песок, крутанулся на берегу и опустил правое крыло в воду. Волны Индийского океана, едва не ставшие последним пристанищем для экипажа самолета, сбили пламя. «Зеро» еще раз спикировали на застывший самолет, но ограничились только несколькими очередями — должно быть, топливо и боезапас у истребителей подходили к концу. Из кабины «Дугласа» на австралийский песок выбрался раненый лётчик. Он сделал все возможное и невозможное для спасения самолета и людей.

Так капитан Royal Dutch Indies Airways Иван Смирнов, русский ас Первой мировой, снова попал в воздушный бой и вышел из него живым, что в тех обстоятельствах уже можно считать победой. Его тринадцатой победой.

I. Польша, крест, ранение

Судьбами, подобными той, что выпала на долю Смирнова, принято восхищаться на почтительном расстоянии. От количества разнообразных переделок, в которых оказывался этот человек, темнеет в глазах. Он воевал на земле и в воздухе; ходил в штыковые и пикировал на вражеские истребители; падал на мели Британских островов и совершал колоссальные по меркам начала двадцатого века перелеты на многие тысячи миль. Он мог погибнуть десятки раз, но все трудности преодолевал с неизменным достоинством и изяществом. В любом риске Смирнов видел лишь вызов, удачный шанс показать свои возможности. Он был честолюбив. Он хотел быть героем и, несомненно, стал им.

Смирнов родился в 1895 году во Владимирской губернии и был четвертым ребенком в многодетной крестьянской семье. О его детстве очень мало достоверной информации. Русские и иностранные биографии нередко противоречат друг другу: иногда о семье Смирнова говорят как о «well-off peasants» (зажиточных крестьянах), а иногда подчеркивают бедность родителей Ивана.

Смирнов с детства проявлял интерес к технике и, судя по его намерению сделать карьеру инженера, всё-таки относился к не самой бедной части крестьянства. Впрочем, мечты о студенческой фуражке не сбылись. В 1914 году Смирнов был подхвачен вихрем патриотического подъема. Ему шел двадцатый год — возраст в Императорской армии непризывной. На фронт Иван попал на третий месяц войны, «охотником»({{1}}), сбежав из дома и записавшись в 96-й Омский пехотный полк. Новый 1915 год солдат встретил с тяжелым ранением в Петроградском госпитале.

24-я дивизия, в состав которой входил 96-й полк, вступила в бой с марша в октябре 1914-го. Иван Смирнов, смелый и ловкий юноша, мечтавший о славе, участвовал едва ли не во всех разведках и вылазках батальона, за что уже в начале ноября получил Георгиевский крест 4-й степени. Поздней осенью начались бои за польскую Лодзь. Германская армия из этого сражения вернулась, как писал Керсновский, «растерзанной и с рылом в крови…», но и русские войска понесли серьезные потери, доходившие до трети состава дивизий. По воспоминаниям самого Смирнова, к концу сражения из девяноста владимирцев, вступивших осенью в 96-й полк, он единственный остался в строю.

8(21) декабря 1914 года во время неудачной ночной разведки группа Смирнова наткнулась на вражеский пулемет. Ногу Ивана обожгла пуля, он пролежал на снегу нейтральной полосы без малого сутки. Только в сумерках следующего вечера товарищи оттащили его в окопы. С тяжелым ранением Смирнов был эвакуирован в Петроград.

Пулеметная пуля круто изменила жизнь Ивана. На польском снегу Смирнов проклинал её, даже не подозревая, что обязан немецкому пулеметчику своим будущим. Столичные врачи с трудом и во многом благодаря настойчивости самого Смирнова спасли ногу от ампутации. Пять месяцев он пролежал в госпитале и еще месяц пробыл в отпуске во Владимире. Шел уже второй год войны, когда он подал рапорт на имя Великого Князя Александра Михайловича, возглавлявшего полевое управление авиации, о переводе в воздушный флот.

Рождавшимся военно-воздушным силами нужна была свежая кровь — авиаотряды, создаваемые во всё большем количестве, щедро комплектуемые импортной и отечественной техникой, испытывали нехватку пилотов. В летчики охотно брали добровольцев вне зависимости от званий и сословий. Точные обстоятельства перехода Смирнова (не имевшего технического образования или летных навыков) в авиацию неизвестны. Одна из версий гласит, что судьба будущего аса решилась благодаря блату и протекции.

В госпитале, где юный герой войны лежал с ранением, служила сестрой милосердия некая Татьяна({{2}}). Дочь состоятельных родителей, она, как и многие девушки её круга, выполняла патриотический долг, помогая раненым солдатам. Смирнов, всю жизнь пользовавшийся успехом у женщин, в свои двадцать лет выглядел классическим героем любовных романов — раненый юноша с Георгиевским крестом за лихую вылазку. Между молодыми людьми, видимо, возникли романтические отношения. Отец Татьяны между тем входил в свиту Великого Князя Александра Михайловича. Сестра милосердия уговорила отца ходатайствовать за рядового Смирнова о переводе в авиацию. Рапорт был удовлетворен. Будущего аса сначала отправили на курсы мотористов, а вскоре откомандировали в Гатчинскую военно-авиационную школу.

Если это правда, то перед нами редкий пример благого влияния кумовства. Если бы не помощь Татьяны, лежал бы Смирнов в окопах Юго-Западного фронта, а немцы и австрийцы сберегли по крайней мере двенадцать своих аэропланов.

II. Ас

В Гатчинской школе Смирнов пробыл всего две недели, успев налетать три часа с инструктором. Осенью 1915 года его перевели в Императорское Московское общество воздухоплавания, при котором открылась школа авиации военного времени. Школа была укомплектована самолетами типа «Фарман» HF-16.

Накануне войны этот надежный и простой аэроплан был основной разведывательной машиной во многих странах, но к 1915 году сильно устарел. Боевые качества «Фармана» оставляли желать лучшего — пулемет или бомбовый груз камнем тянули лёгкий самолет к земле. «Фарман» постепенно перешел в разряд учебных машин, щедро пополнив парки авиационных школ. На таком самолете Смирнов проучился почти год и совершил свой первый самостоятельный полет. К 1916 году он был уже подготовленным летчиком, но пока курсанты осваивали старый разведчик, характер войны в небе сильно изменился. Фронту потребовались пилоты другого класса.

В 1914 и 1915 годах столкновения в воздухе были редким исключением — летчики не имели необходимых инструментов для ведения воздушного боя. Почти все немногочисленные победы обычно достигались стрельбой из личного оружия, маневром, способным вынудить противника приземлиться, в крайних случаях (а точнее в двух) тараном. Попытки установить на аэропланы пулеметы были неудачны. Винт не позволял закрепить оружие непосредственно перед летчиком, а пулеметные установки, располагавшиеся выше винта, катастрофически снижали точность огня и, главное, затрудняли обслуживание пулемета. Банальный клин гильзы моментально обезоруживал пилота. Более-менее эффективно могли действовать только двухместные аэропланы со стрелком-наблюдателем, но такие машины были тяжелее и неповоротливее. Крюки, сети, гарпуны и прочие экзотические абордажные приспособления по разным причинам также не прижились в авиации. Эта особенность предопределила поведение летчиков в небе. Как обычно действовали пилоты 1914 года? Аэропланы сбрасывали бомбы, фотографировали укрепления, летали со срочными донесениями по штабам корпусов и дивизий, а при встрече с противником в воздухе… разлетались в разные стороны. Такое бессилие раздражало многих авиаторов.

Первым тревожным звонком — предвестником новой эпохи — стал «пулеотсекатель» Ролана Гаросса. Французский летчик установил на винт своего самолета стальные пластины, которые отсекали попадающие в него пули. Конструкция была до невозможности примитивна: винт, осыпаемый пулями собственного пулемета, быстро расшатывался; до трети боезапаса просто пропадало. Но Гаросс добился главного — возможности вести прицельную стрельбу. Благодаря этому летчик одержал за две недели три воздушные победы — немыслимый по меркам 1914 года успех.

Кустарное творение француза быстро переплюнули немцы. Энтони Фоккер сконструировал пулеметный синхронизатор, позволявший беспрепятственно вести огонь через винт:

«…Перед открытием огня пилот заблаговременно снимает синхронизатор с предохранителя. Тяга опускается на кулачок и приходит в движение, однако ее часть, связанная со спуском пулемета остается неподвижной, так как механизм, соединяющий две части тяги, разомкнут. Для стрельбы по цели, пилот нажимает на гашетку, тяга замыкается и периодически спускает боек пулемета, производя выстрелы синхронно с работой мотора. На каждый оборот коленвала приходится один выстрел, если замок пулемета успевает вернуться в закрытое положение. Этот синхронизатор получил название „Stangensteuerung“ и стал основой для целого ряда конструкций с жесткой связью…»

Благодаря Фоккеру господство в воздухе моментально перешло к немцам. Началась лихорадочная гонка вооружений. Технические изыскания породили новый принцип воздушного боя — началась эпоха самолетов-истребителей, воздушных дуэлей и асов. На Восточном фронте, в меньшей степени насыщенном авиацией, истребители появились в начале 1916 года — сначала у немцев. В марте того же года приказом начальника Штаба Верховного Главнокомандующего началось формирование истребительных отрядов в русской армии.

Смирнов, как хорошо зарекомендовавший себя курсант, летом 1916 года был допущен к переобучению на летчика-истребителя. Он прошел курс на самолетах «Моран-Солнье» — двухместном моноплане типа «G» и одноместном моноплане типа «H». В России их называли «Морже».

«Моран» — легкий самолет, состоящий буквально из деревянных реек, обшитых полотном и текстильной лентой. Он был известен в России еще до начала войны, по лицензии его выпускали многие заводы, в том числе московский «Дукс», строивший аэропланы с 1909 года. Одной из немногих железных частей конструкции был двигатель мощностью 50 или 80 лошадиных сил. «Из ящика» в летное положение такая машина собиралась за 15–20 минут. Современному человеку «Моран» покажется моделью или макетом, но в 1916 году так выглядел истребитель.

Всего два года назад Смирнов охотником ушел с 96-м Омским полком на войну — и вот теперь он военный летчик (Георгиевский крест, погоны вольноопределяющегося({{3}}) и отправляется к новому месту службы — в 19-й корпусной авиаотряд.

Назначение в 19-й отряд много говорило о пилоте. Частью командовал Александр Казаков — лучший русский ас Великой войны. Когда Смирнов прибыл в район Луцка, Казаков был уже, пожалуй, самым знаменитым летчиком в стране. В 1915 году он совершил второй воздушный таран в истории авиации — и первым в истории авиации выжил после тарана. Во время Луцкого прорыва он за короткое время одержал четыре победы, став первым официальным русским асом.

19-й отряд, в свою очередь, осенью 1916 года вошел в состав 1-й Боевой авиагруппы. Количество русских истребителей в небе было недостаточным для численного подавления противника на всем фронте, поэтому командование сделало ставку на концентрированные мобильные группы, которые было удобно использовать в нужное время и на нужном участке. Первая Боевая группа стала кулаком для Юго-Западного фронта. В 1916–1917 годах группа заслужила звание лучшего истребительного подразделения в стране.

К моменту, когда вчерашний курсант прибыл в расположение, все лучшие машины в отряде были распределены между опытными пилотами. Молодого летчика посадили за штурвал «Ньюпора-10» — биплана, существовавшего в одноместной и двухместной версиях. Иван летал на двухместном «Ньюпоре», который во второй половине 1916 года уже никак нельзя было назвать эффективным истребителем. Наблюдателем и стрелком в самолете Смирнова стал прикомандированный к отряду артиллерийский штабс-капитан Петр Пентко({{4}}).

Техническое несовершенство машины отнюдь не смутило новоявленного истребителя. 3 октября 1916 года он бросился на германский самолет-разведчик, вынудив его уйти со снижением на свою территорию, но первой победой летчика этот бой не стал. Тут нужно сделать небольшое отступление и пояснить, как вообще определялась воздушная победа.

Уничтожение и гибель самолета и\или экипажа не были обязательным условием воздушной победы. Разветвлённая классификация выглядела примерно следующим образом: потерял управление (out of control), ушел со снижением (drived down), принужден к посадке (forced to land) и, наконец, уничтожен (destroyed). «В зачёт» во всех случаях шла победа, подтвержденная «независимыми свидетелями», т. е. пехотой, наблюдавшей воздушный бой. Нередко лётчики сами опускались к месту падения самолета противника.

Подсчет воздушных побед в каждой стране имел свои нюансы. В России, например, коллективную победу группы летчиков засчитывали чаще всего каждому из участников боя, в то время как в Германии подобную победу присуждали одному пилоту — наиболее вероятному победителю. В Австрии принуждение к посадке засчитывалось за победу вне зависимости от того на чьей территории сел самолет, а в России «forced to land» становилось победой только в случае пленения экипажа и/или машины. Воздушная бухгалтерия неизменно вызывала и вызывает споры у противоборствующих сторон и исследователей. Так, например, лучший французский ас Рене Фонк имел 75 подтвержденных побед и почти 50 вероятных, а «красный барон» Рихтхофен 80 подтверждённых и только 2 вероятные. «Если бы французское командование подсчитывало эти вероятные победы (Фонка) так же, как немцы подсчитывали победы Рихтхофена, то Фонк намного бы обогнал своего германского коллегу», — заключают авторы «Летающих тузов».

Следующий бой Смирнов провел только 20 декабря (2 января 1917) 1916 года. В этот день на его счет была записана первая официальная победа. Штабс-капитан Пентко, который непосредственно вёл пулеметный огонь по противнику, получил за бой орден Св. Георгия 4-й степени. Вот выдержка из приказа о его награждении:

«Пентко… идя по маршруту Луцк — Рожище и встретив аппарат противника, шедший от станции Киверцы к себе в тыл, нагнал его, атаковал, открыл пулемётный огонь, выпустив одну катушку в 47 патронов; противник, продолжая движение, в свою очередь открыл огонь из пулемёта. Видя, что аппарат противника уходит, штабс-капитан Пентко, невзирая на сильнейший огонь по нему, быстрым и умелым маневром своего аппарата вновь нагнал неприятельский аэроплан в районе станции Переспа и сблизился с ним настолько, что первой же очередью своей второй катушки убил лётчика, а наблюдателя ранил в ногу. Неприятельский самолёт, будучи сильно повреждён и лишённый управления, быстро стал падать, перевернувшись вверх колёсами. Раненный наблюдатель при ударе о землю был убит, а аппарат совершенно разбился».

Читая приказ можно заключить, что Пентко сам управлял аэропланом, но это не так. Летчиком, благодаря которому Пентко смог столь эффективно вести огонь по аэроплану врага, был Смирнов. Иван много лет спустя вспоминал тот бой:

«…Как я умолял эту тихоходную машину! Мне казалось, что даже на полном газу она летела так беспомощно медленно… Мы стрелой поднялись вверх. Немец, заметив этот маневр, поднялся еще выше. Но тут я лег на крыло и резко ушел вниз, выиграл в скорости и пронесся под ним как пуля. Секундой позже из-за вращения мир для меня превратился в смешанную массу. Когда мы вновь выправили положение, то обнаружили врага прямо под нами. Манёвр удался! Наблюдатель сидел ко мне спиной, поэтому мне пришлось пролететь мимо немца, чтобы он смог хорошо прицелиться…Я только успел заметить пилота, на которого мы охотились, как поверх грохочущих моторов застучал пулемет…»

Счет Смирнова был открыт, но до следующей победы оставалось долгих полгода. Это было время, не самое удачное для пилотов группы: революция и растянувшаяся передислокация отряда, вошедшая в историю как «великие железнодорожные скитания». Хайрулин и Куликов в работе «Боевые авиагруппы» дают такую оценку странствованиям летчиков:

«…Из-за неразумного распоряжения одних и халатного отношения других лучшая боевая часть русской авиации была выведена из строя на три месяца…»

Боевая группа прекратила кочевать в середине марта 1917 года. Аэропланы грузили в одной стране, а через три месяца выгрузили в совершенно другой. Для России и армии наступали смутные времена, но личная карьера Смирнова шла в гору. Летчик, заработавший первые очки и зарекомендовавший себя хорошим пилотом, в новом году начал летать на куда более маневренном «Моран-монококе» или, официально, «Morane-Saulnier Type N».

«Type N» — одноместный моноплан с классической цельнодеревянной конструкцией и мощным двигателем «Le Rhône 9C». Это был первый настоящий быстроходный истребитель в руках Смирнова. В России «Мораны», в отличие от многих других французских машин, не производили. Все 11 аэропланов этого типа были французским импортом и попали в руки летчиков 1-й авиагруппы. Уже в России их вооружили английскими пулеметами «Виккерс» с лентой на 250 патронов и авиационным синхронизатором. Смирнов в воспоминаниях с теплотой отзывался об этой машине:

«… удивительная для того времени быстроходность: он развивал 170 км/ч. Но он имел и высокую скорость посадки, требовавшую особого опыта пилота. Взлетавший на высоту 3000 метров за семь с половиной минут, это был один из самых грозных самолетов на всем русском фронте…»

На «Моране» Смирнов 19 апреля (2 мая) 1917 года вступил в бой с немецким двухместным «Альбатросом». Лётчик работал в паре с прапорщиком Малышевым, но у того заклинил пулемет, и Иван вел бой на высоте 1300 метров один. Он выпустил по корпусу «Альбатроса» больше 100 пуль, ранил немецкий экипаж и вынудил его сесть на русской территории. Это была безусловная личная победа Смирнова. Через полгода Иван получил за тот апрельский бой Георгиевский крест 2-й степени.

В рыцарские времена военной авиации начала XX века поверженного противника (в случае, если бой закончился для него относительно благополучно) победитель приглашал к себе «на ужин». Летчики обсуждали прошедший бой, фотографировались для истории и, конечно, газет. В таком удовольствии не отказывали себе многие русские асы, не стал исключением и Смирнов. На снимке, дошедшем до нас, вальяжно стоит победитель. Ладони летчика сложены вместе, на лице читается едва заметная усмешка. Унтер-офицер Ладевиг({{5}}) — немецкий пилот — заложил руки за спину, лицо непроницаемо. Это не самая приятная минута в его жизни. На заднем плане «Моран» Смирнова с «адамовой головой» на оперении. У истории этого снимка есть продолжение. Смирнов и Ладевиг встретились спустя много лет: немец оказался одним из пассажиров Смирнова на пассажирском рейсе Лондон — Амстердам.

С этого снимка начался звездный час будущего аса. Смирнов получил звание прапорщика. Иван рисковал, действовал иногда слишком безрассудно, но добивался своего. Он стремительно увеличивал личный счет.

Лето 1917 года — «наступление Керенского». Неудачная для армии на земле, эта операция принесла большое количество побед в небе. Счет Смирнова закрутился: 3 (16) августа пара русских истребителей (Смирнов и Леман) заставила немецкий самолет уйти со снижением; 10(23) августа Смирнов и Губер принудили австрийский аэроплан к посадке на русской территории, при этом австриец перевернулся и погиб под огнем русской артиллерии; 29 августа Смирнов в одиночку напал на два немецких аэроплана и сбил один из них (тот упал на своей территории и засчитан не был).

Авиагруппа работала на пределе сил, в некоторые дни летчики совершали по 5–6 вылетов и принимали участие в нескольких воздушных боях. В начале сентября в паре с прапорщиком Шайтановым Смирнов атаковал два австрийских истребителя, один из которых был сбит (групповую победу по традиции расписали на двух летчиков, хотя фактическим победителем австрийца был Шайтанов). Удивительным образом во времена, когда развал фронта становился уже свершившимся фактом, а количество боеспособных частей стремилось к абсолютному нулю, русские летчики действовали все более успешно. Смирнов матерел, в свои двадцать два года это был уже настоящий летчик-ас.

11 (24) сентября в паре с Липским, старым другом еще по авиационной школе, Смирнов атаковал германский «Альбатрос» и вынудил его спуститься на русскую территорию. Необычный самолет с двигателем «Мерседес» в 265 лошадиных сил достался русским в качестве трофея. Это была первая победа Смирнова на самолете типа «Спад-7». На нем летчик воевал до конца 1917 года и стал единственным русским асом, сбившим пять самолетов на «Спаде».

Первые «Спады» поступили во французские эскадрильи в конце 1916 года. На них летали такие асы, как Жорж Гинемер и Шарль Нюнжессер. «Спады» полюбились летчикам, и слава о них как о надежных истребителях быстро достигла союзников. Англичане, первыми получившие «Спад», вскоре наладили собственное производство машин, а бельгийцы, итальянцы и русские летали на «импорте».

«Спад» — машина более тяжелая чем, например, Ньюпор-17 — имел в своей основе большее количество стальных и дюралюминиевых деталей. Эти машины славились надежностью конструкции и высокой скоростью полета в пике.

28 октября (10 ноября) Смирнов вместе с Липским вступил в бой с двумя «Бранденбургами», нагло гулявшими над русским аэродромом. Оба немца в ходе боя были сбиты. Смирнов красочно описал схватку:

«…На протяжении последних месяцев войны я неоднократно ходил по лезвию бритвы. Один из моих лучших друзей, Липский, тогда спас мне жизнь… Липский был превосходным летчиком и в один из первых своих вылетов пришёл мне на помощь… Над нашими позициями я вступил в бой с двумя вражескими истребителями. Я поднялся на две сотни метров выше немцев, но мне было очень сложно удерживать их обоих в поле зрения. Выпустив с большого расстояния пулеметную очередь по одной из машин противника, я, к моей радости, констатировал, что одна из пуль все-таки достигла цели. Как совранный листок самолет закружился, падая вниз… Но во время атаки на второго германца внезапно отказал мой пулемет. Ничего сделать было невозможно. Маневрируя над ним, я пытался выиграть время. Использовать пистолет было бы фатально и бессмысленно. Отсчитывая минуты, я то взмывал, то опускался, стараясь удержаться выше моего противника. И тут я увидел Липского. Чтобы мой товарищ смог начать атаку незамеченным, я продолжал отвлекать внимание врага на себя, выписывая вокруг него различные фигуры. Липский, внезапно вынырнув между нами, поразил его точным выстрелом…»

Через две недели Смирнов подбил двухместный «Лойд.Ц.». Самолет рухнул на русской территории. Когда летчик добрался до места своей победы, погибшие немцы уже оказались «раздеты и ограблены». Исчезли и их документы. Примета времени — все сильнее сказывалось разложение пехоты. 26 ноября Смирнов одержал свою последнюю двенадцатую победу — вместе с Казаковым. Это была последняя победа и в истории 1-й Боевой авиагруппы.

Чуть больше чем за год Иван провел сотни вылетов, десятки воздушных боев, одержал двенадцать воздушных побед (10 подтверждённых, две вероятные), получил целую россыпь наград, включая орден Св. Георгия.

Обстановка в армии тем временем становилась совершенно невыносимой. От разгула солдат начали страдать и авиационные части, в которых пока царила более здоровая атмосфера. Черным днем в истории 19-го авиаотряда стало 17 (30) декабря 1917 года. В этот день Эрнст Леман — этнический немец и русский ас — застрелился в офицерской столовой отряда.

Леман остро переживал революцию и усугублявшиеся издевательства солдат. Последней каплей для двадцатитрехлетнего летчика стало требование снять погоны. Эрнст, хорошо знакомый Смирнову и часто летавший с ним в паре, только 22 ноября вернулся в отряд после ранения, полученного в отчаянном воздушном бою, но погиб не в небе, а был подло доведен до самоубийства.

И речи не могло идти о дальнейшем продолжении службы. Вопрос стоял буквально о выживании. 5 (18) декабря по распоряжению Казакова прекратились всякие полеты на фронте. Оставаться в отряде было не только опасно, но и бессмысленно. 9 (22) декабря общее собрание солдатского комитета 1-й группы выбрало новых командиров — летчика Павлова и механика Постнова.

Смирнов дезертировал спустя несколько дней после приказа о награждении четвертым Георгиевским крестом. «Смирнова и Силакова, самовольно отлучившихся в ночь на 14 декабря, числить бежавшими» — гласит приказ по отряду. Приведем выдержку из рапорта о состоянии 19-го корпусного отряда. 20 января 1918 года:

«Летчиков нет. Казаков уволен, Бродович и Губер в госпитале, Шайтанов и Сериков в отпуске, Липский и Ефимов освобождены по болезни, Смирнов в самовольной отлучке. Семь самолетов в разобранном состоянии»

Всё было кончено. Так нелепо завершилась военная карьера одного из лучших русских асов.

В любой нормальной стране Смирнов был бы поднят на щит, но в охваченной революцией России стал дезертиром. К своим двадцати двум годам пилот, на счету которого была четверть всех самолетов, сбитых авиагруппой, имел Георгиевские кресты четырех степеней (4-й степени № 8915 в 1914 году; 3-й степени № 132836 в мае 1917 года; 2-й и 1-й степеней в декабре 1917 г.) и Орден Св. Георгия 4-й степени. Помимо русских наград, летчик был представлен к французскому ордену «Военный крест» и сербскому ордену Белого орла. Он ни разу не был сбит.

III. Последнее свидание

Смирнов, его друг летчик Лонгин Липский и наблюдатель Силаков бежали из 19-го отряда как настоящие преступники. Ночью они угнали из расположения автомобиль, на котором добрались до железнодорожной станции недалеко от Каменец-Подольского. Сняв все офицерские знаки различия и стараясь затеряться в солдатской массе, новоявленные дезертиры решили отправиться во Владивосток. Больше десяти тысяч километров через охваченную смутой страну — путешествие, достойное отдельной книги. Тогда беглецы еще не знали, что железнодорожное странствие станет лишь малой частью их пути.

Смирнов и Липский явно старались избежать участия в начинающейся Гражданской войне. Их целью были союзнические консульства и возможность продолжить службу в военной авиации на Западном фронте, но ни французы, ни американцы опытными военными летчиками (один из которых имел французский орден) не заинтересовались. Лишь британцы сообщили, что у пилотов есть шанс поступить в Royal Air Force, но только если они окажутся на территории Британии.

Липский и Смирнов приняли решение пробираться в Англию. Они проделали тернистый путь от Владивостока до Плимута: Шанхай — Гонконг — Сайгон — Сингапур — Коломбо — Суэц — Александрия — Гибралтар. Лишения, поездки в угольных вагонах… они даже попали в лагерь для военнопленных в Сингапуре. Впрочем, путешествие было не напрасным. Благодаря случайному знакомству с генералом Бранкером, не последним человеком в королевской авиации, Смирнов был зачислен в RAF.

Некоторое время он служил инструктором на аэродромах Апэвон и Нетеравон. Бывший ас занимался переобучением русских пилотов, освобожденных из немецкого плена. Такая профессия, конечно, не могла занять его надолго. Поток соотечественников иссяк, и Смирнов в 1919 году был поставлен перед выбором — отправиться в славяно-британский авиационный корпус, воевавший на севере России, либо в Новороссийск к генералу Деникину. Липский, с которым он вместе бежал из России, служил в то время в британской военной миссии на Юге России. Смирнов решил последовать за ним.

Он отплыл на британском транспорте, нагруженном военной техникой и амуницией для Белой армии. События в России, впрочем, развивались быстрее, чем крутились винты английского корабля. Уже в Константинополе до экипажа дошли слухи, что белые разбиты и оставление Новороссийска — дело нескольких дней.

В порт авиатор попал в самый разгар катастрофы. Смирнову, оказавшемуся не у дел в охваченном паникой Новороссийске, пришлось бежать из обреченного города в трюме грузового корабля вместе с партией племенных лошадей, которых вывозил знакомый летчику белый полковник. Сам он позднее так вспоминал о трагикомическом последнем свидании с Россией:

«Оказывался ли хоть кто-нибудь в столь унизительном положении? Представьте! Смирнов — русский ас, орденоносец, инструктор бравых британских офицеров, ютится под животом кобылы…»

В 1920 году Смирнов жил в Париже, по некоторым данным представлял интересы авиации врангелевской армии. В его обязанности входили закупка и испытание истребителей. Понятно, что и это продлилось недолго (по другим данным, Смирнов числился летчиком в штате русского консульства). В Англии он некоторое время работал простым слесарем в авиационной мастерской. Будущее Смирнова, как и тысяч его соотечественников, оставалось весьма туманным.

Смирнов в своей жизни был многим обязан личным знакомствам, которые не раз выручали его в трудную минуту: сестра милосердия Татьяна помогла избежать возвращения в окопы, генерал Бранкер устроил в Королевскую авиацию. В этот раз, предоставленный сам себе, он случайно встретил одного из своих бывших учеников по английской военной школе — тот работал на бельгийскую гражданскую авиацию. Это был отличный шанс вернуться в небо.

Компания SNETA (будущая SABENA, летавшая до 2001 года) в то время использовала на рейсах самолет «Дэ Хэвиллэнд» DH.9. Европейская промышленность, долгие годы работавшая на войну, перестраивалась на мирные рельсы медленно. Все, что можно было демилитаризировать и приспособить к гражданскому использованию, переделывалось. DH.9 — британский бомбардировщик, после 1918 года благодаря незначительным изменениям (установке пассажирских кресел) превратившийся в полноценный гражданский самолет.

Смирнов, хорошо знакомый с этой машиной еще со времен службы в Англии, без труда сдал испытательный полет и был принят в гражданскую бельгийскую авиацию. В его жизни началась новая эпоха.

IV. Iwan Smirnoff

Буквально на следующий день Смирнов совершил свой первый гражданский рейс из Брюсселя в Лондон и тут же побил рекорд на маршруте, долетев до конечного пункта за 3 часа 20 минут вместо стандартных трех с половиной часов. (Сейчас такой полет занимает один час).

Около года русский ас летал для бельгийской компании, но осенью 1921-го в ангаре «Снеты» произошёл пожар, уничтоживший семь самолетов и оставивший многих пилотов, включая Смирнова, без работы.

Главной проблемой для Ивана было отсутствие гражданства какой-нибудь из европейских стран. Все-таки водить он собирался не такси, а самолеты. Впрочем, солидный послужной список и рекомендации, которыми летчик успел обзавестись в Европе, сделали свое дело — Смирнов получил временный контракт на работу в нидерландской KLM («Koninklijke Luchtvaart Maatschappij» — Королевской авиационной компании). Он летал на пассажирском «Фоккер» F2 и летал хорошо. Начав с полугодичного контракта, Иван остался в KLM на следующие двадцать пять лет.

Шло время. Смирнов перевозил пассажиров по стандартным маршрутам, спокойно курсируя между Европой и Британским островами. Конечно, такая тягучая идиллия не могла продлиться долго — речь, в конце концов, об Иване Смирнове.

19 октября 1923 года — дата очередного рейса. Смирнов вылетел на «Фоккере» F3 с четырьмя пассажирами, спокойно пересек Ла-Манш, но у побережья Англии двигатель самолета остановился. Сильный встречный ветер и отказ двигателя вынудили пилота совершить вынужденную посадку недалеко от города Рамсгит на так называемой Goodwin Sands — мели Гудвина. Это одно из крупнейших морских кладбищ — «великий пожиратель кораблей». Пески отмели, постоянно меняющие очертания берега, на протяжении сотен лет губят суда. Многотонные корабли, выброшенные штормом или снесенные течением, прилив на зыбком песке ломает, как спички.

Самолет Смирнова удачно приземлился в самом неудачном месте. «Фоккер» был обречен на гибель в волнах прилива. Незавидная судьба ждала и пять человек, некстати оказавшихся на гудвинской отмели. Если они хотели выжить, то со спасением нужно было бы поторопиться — приближался прилив. Смирнов отстрелял все двенадцать зарядов сигнальной ракетницы, и всполохи огня были замечены на проходящем мимо корабле. Лодка, спущенная с судна «Primo», подошла вовремя, люди были спасены, а вот «Фоккер» сгинул в песках, поглощенный приливом буквально на глазах Смирнова. Тогда летчик на своём опыте понял, что летать в гражданской авиации может быть не менее опасно, чем воевать. Среди голландских пилотов он получил прозвище Graaf van de Goodwins.

В 1925 году Смирнов женился на двадцатишестилетней актрисе Марго Линнет. Пара венчалась в Русской православной церкви Копенгагена (возможно, в храме Св. Александра Невского). С момента их знакомства прошло всего четыре месяца. Казавшийся недолговечным брак актрисы и лётчика, ведшего богемный образ жизни и славившегося своими любовными похождениями, продлился больше двадцати лет (до самой смерти Марго, страдавшей долгие годы от рака кишечника).

Бывший русский ас становился одним из самых заметных пилотов KLM. В 1928 году он первым пролетел по маршруту Амстердам-Ява-Амстердам. Сейчас рейс не кажется чем-то экстраординарным, но в 20-е годы такое событие больше напоминало экспедицию Магеллана. 16 дней на «Фоккере», десятки запланированных и незапланированные посадок в самых неожиданных местах, отсутствие связи и малейших представлений о маршруте, по которому никто никогда до этого не летал. Первый пилот Смирнов и его экипаж совершили успешный рейс и были встречены в Амстердаме как национальные герои. Своим полетом они связали Амстердам и Индонезию ниточкой регулярного воздушного сообщения. Это много значило для колониальной Голландии. Примечательно, что Смирнов в то время даже не был гражданином Нидерландов. Он натурализовался только в 1929 году, после семи лет работы в этой стране.

С 1931 года KLM начала совершать почтово-грузовые рейсы на Яву. Маршрут в 15 000 километров в те времена был самым продолжительным регулярным рейсом в мире. Командиром экипажа этого рейса был Иван Смирнов.

Ява для Смирнова стала его маленькой Америкой. Пилот, всегда имевший слабость к общественному признанию, получил репутацию первооткрывателя и эмоции, недостижимые в небе Европы. Совершенная свобода действий позволяла постоянно совершенствовать путь, оттачивая новый маршрут. В 1932 году Смирнову на новом «Фоккер-Пеликане» удалось побить собственный рекорд. Он долетел до Явы за 100 часов и 40 минут и обратно до Амстердама за 100 часов и 32 минуты. Время полета по сравнению с первым рейсом сократилось вдвое. На экипаж обрушилась очередная волна общественного внимания. Смирнова ждала встреча с министром транспорта и личные поздравления королевы Вильгельмины. Кроме того, Иван приколол на грудь очередной орден, став рыцарем «Оранских-Нассау».

К 1937 году сорокадвухлетний пилот налетал 15 000 часов только во время работы на KLM. К концу карьеры цифра увеличилась почти до 30 000. Конечно, эти часы и дни нельзя сравнивать с современным опытом пилотов. Несовершенство первых гражданских самолетов требовало от летчиков огромного мастерства и выдержки. Технические неполадки делали из них скорее летчиков-испытателей. Записи журналов KLM свидетельствуют, например, об аварийных посадках и неисправностях самолетов под управлением Смирнова в 20-е гг.: две в 1923 году, четыре в 1924-м, одна в 1926-м, одна в 1927-м, две в 1928-м, три в 1929-м, две в 1930-м… Причиной большей части посадок стали технические неисправности, реже — погодные условия.

В конце тридцатых Смирнов начал управлять самолетами типа «Дуглас» (DC2 и DC3) на люксовых рейсах в Европе. Он не всегда был доволен своим положением. Времена «дикой» гражданской авиации постепенно уходили в прошлое, до полетов дошла систематизация общественного транспорта. Места для импровизации и живой воли летчика становилось все меньше. Смирнов, воспитанный военной школой, тяготился своим положением, вынуждавшим его летать не как он хочет, а как того требует расписание. Он часто говорил друзьям: «I’m likeа train driver, I must arrive absolutely on time, not sooner, not later».

1 сентября 1939 года все «поезда» KLM в Европе встали. Будущее выглядело зловеще, и Смирнов с женой перебрался сначала в Италию, а затем в Индонезию, некоторое время остававшуюся в стороне от европейского конфликта. 10 января 1942 года Япония объявила войну Нидерландам (де-факто голландской Индонезии). Смирнов, опытнейший летчик, к тому же бывший военный пилот, спустя четверть века снова надел военную форму. 15 февраля на Яве началась эвакуация.

V. Алмазный «Дуглас»

Падение колонии, не имевшей возможности защищаться, было делом ближайшего времени. С островов шла спешная эвакуация людей и технического имущества. Голландцы уходили за тысячу километров — в Австралию. В 9 утра 3 марта 1942 года Смирнов вылетел на «Дугласе» DC-3 из Бандунга в австралийский город Брум. На борту самолета было 12 человек: первый пилот, три члена экипажа, шесть голландских летчиков и чиновников KLM, и Мария Ван Таун, жена одного из сотрудников KLM, с полуторогодовалым сыном. Пассажиры разместились прямо на деревянном полу транспортного самолета, неприспособленного для перевозки людей. Роль ремней безопасности в «Дугласе» выполнял трос, протянутый через центр грузового отсека. Лететь предстояло семь часов.

Петер Крамерус, голландский военный пилот и пассажир того рейса, много лет спустя вспоминал, что еще на подлете к Бруму из «Дугласа» был виден густой черный дым, поднимавшийся над городом. Позже выяснилось, что пожар стал результатом атаки японской авиации.

Брум, немногочисленные жители которого занимались промыслом жемчуга, в начале 1942 года превратился в крупный транспортный узел, через который шла эвакуация с Явы. В городе были сосредоточены летающие лодки австралийских ВВС и несколько американских самолетов. Они и стали целью атаки. Воздушного налета австралийцы совершенно не ожидали, никакой системы воздушной обороны просто не существовало. В небе над городом не было ни одного истребителя союзников. Японцы буквально избивали беззащитный Брум, лишенный даже зенитного прикрытия. Им отвечали робким ружейным огнем. «Зеро», не встретившие серьезного сопротивления, спокойно расстреляли больше двух десятков летающих лодок и бомбардировщиков. Погибло около ста человек. Фрэнк Рассел, бывший свидетелем атаки, вспоминал:

«Картина жутких разрушений! Вокруг нас горели амфибии, испуская облака чёрного дыма. Горящее топливо зловеще колыхалось на волнах в море. Следы трассирующих пуль были видны вокруг…»

На «Дугласе» Смирнова о происходящем в Бруме могли только догадываться. Впрочем, при всем желании экипаж был не в силах изменить курс. Самолет находился примерно в 80 километрах от города, когда на него налетели три японских истребителя. Крамерус вспоминал: «Мы были невооруженным гражданским самолетом, но для японцев это значило только что они могут атаковать нас, ничего не опасаясь…»

Одно из поздних интервью Петера о 3 марта 1942. Он последний живой свидетель тех событий

Очередь прошила кабину. Бортовой инженер Блау был ранен в ноги, в Смирнова попало сразу четыре пули — в обе руки и бедро. Крики раненых раздались и в грузовом отсеке. У командира экипажа сработали инстинкты летчика-истребителя. Смирнов, истекая кровью, бросил самолет в штопор.

Вывести «Дуглас» из вертикальной спирали (к тому же с горящим двигателем) было почти невероятным делом, но Смирнов остался асом. Окажись в его руках штурвал истребителя, возможно, бой и вовсе кончился бы иначе, но тяжелый транспорт можно было только спасать. Летчик сделал все возможное. Как воспоминал Крамерус, он «показал пример отличного пилотажного мастерства…».

Обреченную машину удалось спасти. Самолет коснулся кромки пляжа. Простреленное шасси при посадке закрутило «Дуглас», он развернулся и замер на линии прибоя, правое крыло ушло в воду.

Когда летчик убедился, что японцы ушли, он вместе с теми, кто оставался на ногах, начал вытаскивать из самолета раненых. Японские пули серьезно задели несколько человек: Ван Таун была тяжело ранена в грудь двумя пулями, а её малыш получил ранение в руку и находился в состоянии шока; лейтенант Хендрикс, еще один пассажир, был без сознания; Блау, по всей видимости, чувствовал себя хуже всех, ужасную боль в простреленных коленях заглушила только доза морфия.

После того как раненым оказали первую помощь, Смирнов оценил обстановку. Ситуация была отчаянная. Самолет опустился в совершенной пустыне: ни деревьев, ни травы, ничего, что могло бы отбросить тень. Никаких признаков воды, кроме соленого океана, и ни единой души, кроме них самих. У затерянной на берегу группы был только небольшой запас воды и содержимое авиационной аптечки. Жара и отсутствие квалифицированной помощи добивали раненых: ночью умерла Мария ван Таун, на рассвете, не приходя в сознание, скончался лейтенант Хендрикс.

Утром 4 марта место крушения бомбила японская летающая лодка. Возможно, японцы услышали сигнал SOS, который удалось отправить радисту «Дугласа».

Ждать помощи в необитаемых краях явно не приходилось. Пресная вода заканчивалась. Импровизированные навесы из парашютной ткани, не дававшие необходимой тени, и примитивный опреснитель соленой воды, не дававший нужного количества воды, — вот все, чем располагали голландцы на австралийском пляже. Крамеруса, Мюллера (член экипажа), Бринкмана и ван Рамонда, счастливо избежавших серьезных ранений, Смирнов отправил в экспедицию к Бруму. Это был единственный (хотя и очень призрачный) шанс получить помощь.

Скорее всего, голландцы погибли бы под палящим солнцем австралийской пустыни, а потом умерли бы и оставшиеся у самолета, но трагической развязки удалось избежать благодаря аборигену Джо Бернарду. Он издалека видел бой с тремя японскими «Зеро» и то, как горящий «Дуглас» снизился над диким пляжем. Бернард тут же сообщил о произошедшем в христианскую миссию и армейский наблюдательный пост — австралийцы срочно организовали поисковую экспедицию. Группа уоррент-офицера Гаса Клинча удачно вышла на четверых голландцев, затерявшихся где-то на полпути к городу.

У погибшего «Дугласа» в это время оставались Смирнов, Блау, Нофман (член экипажа), Вандербург, Герритс и малыш Йоханес. На следующее утро умер Блау, а чуть позже младенец. Оставшиеся четверо, должно быть, уже попрощались с жизнью, когда над «Дугласом» появился австралийский самолет. Самолет сбросил ящики с медикаментами и продуктами. Среди прочего Смирнов нашел записку, в которой сообщалось, что им на выручку уже идет австралийский отряд. Они были спасены.

***

История борта PK-AFV прогремела на весь мир, но отнюдь не только благодаря летному мастерству Смирнова. Самолёт попал в историю о пропавших сокровищах.

Дело в том, что перед отправлением Смирнов получил из рук одного из госслужащих Бандунга запечатанную сигарную коробку. Когда экипаж и пассажиры покинули погибший самолет, ван Рамонд вернулся на «Дуглас» за документами, оставшимися в кабине в сейфе. В стопке Рамонд нес и ту самую коробку. Он почти выбрался из самолета, балансировавшего на линии прибоя, когда волны сильно ударили в борт и голландец, поскользнувшись, выронил документы. Ему удалось собрать лишь часть разлетевшихся бумаг. Речь шла о жизни и смерти — конечно, никто не придал особого значения потере каких-то папок и жестяной сигарницы. Но в коробке были алмазы — 300 грамм драгоценных камней на 10 миллионов долларов.

Со временем часть камней нашлась во всевозможных местах: у китайского торговца, в тайнике камина, у аборигенов и у некоего бродяги Джека Палмера, принимавшего участие в спасении «Дугласа». Всего удалось вернуть около 20 камней, но судьба остальных 250 грамм алмазов остается неизвестной. Расследование, шедшее несколько лет, не дало результатов. Смирнов дал объяснения Объединённому Австралийскому банку и полиции, некоторое время за ним велась слежка, но обвинения не выдвигались. Скорее всего, алмазы до сих пор покоятся в песке Smirnoff Beach — так теперь называется место крушения самолета.

***

Пожалуй, Смирнов никогда в своей карьере не был так близок к смерти, как в начале марта 1942 года, но он по-прежнему хотел летать. В голландском транспортном флоте, практически прекратившем существование, это было невозможно. В январе 1943 года немолодой уже летчик, несмотря на возраст и ранения, был зачислен в 317-ю транспортную группу ВВС США в звании капитана и должности первого пилота.

«Алмазный рейс» запустил очередной виток славы Смирнова, на этот раз в Америке. О летчике, охотно выступавшем на радио и дававшем интервью крупнейшим газетам Америки, говорили так много, что даже Голливуд начал проявлять к нему интерес. Сесил Демилль, известный режиссер и будущий лауреат «Оскара», предлагал Смирнову снять фильм о его жизни, но тот отказался. Впрочем, не из скромности — летчику категорически не понравился актер, предложенный на главную роль.

В 1945 году, когда война постепенно начала затихать, Смирнов вернулся к полетам в KLM. Одновременно ухудшилось самочувствие Марго. Некоторое время за ней помогал ухаживать старый друг Смирнова Липский. Как только стало возможно, семья перебралась в родную Голландию.

В первый послевоенный гражданский рейс прославленный пилот вышел 16 марта 1946 года, но его полеты становились все короче. Состояние Марго ухудшалось. Смирнов, который полжизни провел в небе, никогда не баловал жену вниманием. Последние дни жизни Марго он хотел провести с ней рядом. О трансатлантических рейсах не могло быть и речи — Иван теперь летал только на коротких маршрутах в Европе.

3 июля Марго умерла. Казалось, что после её смерти закончится и летная карьера Смирнова. Ему шел пятьдесят второй год — возраст давил физически, а смерть жены больно ударила по моральному состоянию. Друзья думали, что в небо он больше не вернется, но Смирнову удалось уйти из авиации красиво. Зимой 1948 года он стал командиром экипажа в 100-дневном кругосветном путешествии, организованном нефтяной элитой США. Очередной виток пристального внимания вырвал его из депрессии. В том же году Иван женился второй раз — на Мине Редвуд, американке, младше его на шестнадцать лет.

В 1949-м Смирнов окончательно вышел в отставку, и оставшиеся годы прожил со второй женой в тишине испанской Майорки. Ас умер в 1956 году. Ему было 62. Ивана похоронили в Испании, но через несколько лет прах перевезли в Голландию на средства KLM.

Русский летчик стал легендой европейской гражданской авиации. Его именем названы сразу несколько улиц в Нидерландах (Smirnoffstraat, Smirnofflaan, Smirnoffweg…), в амстердамском авиационном парке можно увидеть именной «Дуглас» с фамилией «Smirnoff», а в Австралии есть пляж Smirnoff beach. Смирнов был блестящим пилотом, прожившим головокружительную и, кажется, счастливую жизнь. Он летал на заре военной и гражданской авиации. Его грудь украшали ордена четырех государств. В России он стал асом, а в Нидерландах — настоящим первооткрывателем. Голландцы гордятся пилотом, благодарно посвятившим себя их стране. Для них национальная принадлежность Iwan Smirnoff однозначна — он голландец. Долгие годы претендентов на родство больше не находилось. В России Смирнов был вместе с большинством своих сослуживцев по 1-й авиагруппе предан забвению, вычеркнут из истории — его просто не существовало.

***

Смирнов автор двух автобиографических книг — «Smirnoff vertelt» на датском и шведском и «De toekomst heeft vleugels» на голландском. К сожалению, русский перевод книг целиком не издавался, хотя отрывки воспоминаний публиковались. Знакомство с полным текстом помогло бы прояснить спорные моменты.

О жизни Смирнова написала книгу Энн Коупар, лично знавшая летчика в последние годы его жизни. «The Smirnoff story» вышла в 1960 году на английском и голландском.

На русском жизнь летчика наиболее подробно описана в книгах «Летающие тузы» и «Боевые авиационные группы».

[[1]]В охотники мог пойти с 18 (позднее 17) до 30 (40 в военное время) лет любой человек, не подлежащий обязательному призыву. На службу охотники зачислялись нижними чинами со всеми правами и обязанностями последних и не имели льгот, положенных вольноопределяющимся.[[1]]

[[2]]В некоторых вариантах Татьяна превращается в дочь В.К. Александра Михайловича, но дочь у Князя была только одна. Её звали Ирина и она была супругой Феликса Юсупова.[[2]]

[[3]]И «охотник», и «вольноопределяющийся» были в армии добровольцами, но вольноопределяющийся имел льготы (в частности при производстве), как человек с высшим или средним образованием.[[3]]

[[4]]Пентко позже сдал летный экзамен и стал пилотом. После революции он, кадровый офицер и дворянин, примкнул к большевикам и воевал на Северном фронте, где на стороне белых сражался его бывший командир Казаков. Пентко в 1920 году был награжден орденом Красного знамени. Судьба после 1927 года неизвестна.[[4]]

[[5]]Его иногда ошибочно путают с летчиком Хефтом. Хефт тоже был сбит Смирновым, но уже в августе 1917 года.[[5]]